un peu de pub pour ryanair dans le figaro....

[Luc Lion]

...
Moi, ce qui me dérange, ce n'est pas que MOL le fasse, mais bien que la loi l'y autorise ; ce qui me dérange, c'est que dans certains cas, le carbu réglementaire soit inferieur au carbu nécéssaire (alors qu'il devrait être en tous cas supérieur) ; ce qui me dérange c'est que la norme censée protéger les passagers et les équipages ne le fasse pas dans certains cas et que la vie de ceux-ci puisse être mise en danger sans que quiconque ait la possibilité d'y redire au niveu juridique-légal-wathever ; ce qi me dérange est que ce que fait MOL ne soit aucunement répréhensible -même si ce n'est pas forcément moral.
...

Mais la réglementation fait déjà cela.
Elle donne des consignes précises pour calculer l'emport minimum, mais elle édicte aussi que l'obligation d'emport ne porte pas seulement sur ces minimums mais aussi sur le fait que l'emport doit pouvoir couvrir les écarts prévisibles par rapport à un vol normal. Cette anticipation doit couvrir les conditions météorologiques attendues et les procédures de contrôle (capacités d'aéroports diminuées). Voir ci-dessous.

Donc si une compagnie européenne déclare un nombre significativement élevé de "mayday low fuel", l'autorité de tutelle est habilitée à lui demander de lui expliquer et de justifier sa "fuel policy".

OPS 1.255
Fuel policy
(See Appendix 1 and Appendix 2 to OPS 1.255)
(a) An operator must establish a fuel policy for the purpose of flight planning and in-flight re-planning to ensure that every
flight carries sufficient fuel for the planned operation and reserves to cover deviations from the planned operation.
(b) An operator shall ensure that the planning of flights is at least based upon 1. and 2. below:
1. Procedures contained in the Operations Manual and data derived from:
(i) data provided by the aeroplane manufacturer; or
(ii) current aeroplane specific data derived from a fuel consumption monitoring system.
2. The operating conditions under which the flight is to be conducted including:
(i) realistic aeroplane fuel consumption data;
(ii) anticipated masses;
(iii) expected meteorological conditions; and
(iv) air navigation services provider(s) procedures and restrictions.
(c) An operator shall ensure that the pre-flight calculation of usable fuel required for a flight includes:
1. Taxi fuel; and
2. Trip fuel; and
3. Reserve fuel consisting of:
(i) contingency fuel (see OPS 1.192); and
(ii) alternate fuel, if a destination alternate aerodrome is required. (This does not preclude selection of the departure aerodrome as the destination alternate aerodrome); and
(iii) final reserve fuel; and
(iv) additional fuel, if required by the type of operation (e.g. ETOPS); and
4. extra fuel if required by the commander.

Je pense que la réglementation est appropriée. Personne ne voudrait vraiment de règles tatillonnes qui convertiraient la hauteur des CB et le nombre de flocons en minutes de fuel. S'il y a quelques chose à améliorer du côté réglementaire ce serait plutôt que les autorités de tutelle vérifient réellement que la "fuel policy" compagnie existe, qu'elle correspond à l'esprit de l'OPS 1.255, et qu'elle est appliquée sans que soient exercées des "pressions" qui la dénatureraient.

[SF260]

Le problême Luc c'est que ces quantités supplémentaires ne sont pas déterminées et que donc chacun peut prétendre estimer que ce qu'il emporte est suffisant. Le jésuitisme a de beaux jours devant lui....

[4T60A]

... Sauf que l'OPS 1.255, qui nous est aimablement inséré ci-dessus et que je révise par la même occasion, écrit noir sur blanc que le CDB dispose de toute autorité pour embarquer toute quantité de carburant supplémentaire jugée nécessaire. J'avais oublié cet alinéa, chanceux que je suis de voler au sein d'une compagnie qui ne fait pas de chasse aux sorcières sur ce point, mais donc il existe.

Mais en effet je pense que dans une boîte moins-disante sur le plan des relations humaines et sociales comme l'est RYR, les CDBs doivent être soumis à d'intenses pressions pour que l'alinéa 4 de l'OPS 1.255 ci-dessus soit asymptotique à zéro...

[opslady]

Merci a Luc d'avoir pris la peine d'afficher la reglementation, ce qui ne laisse aucun doute que c'est le CDB qui a l'autorite d'emporter plus de carbu s'il le juge necessaire, comme tant de pilotes ont confirme ci-haut. Et en plus d'avoir cite les lignes :
2. The operating conditions under which the flight is to be conducted including:
(iii) expected meteorological conditions; and
(iv) air navigation services provider(s) procedures and restrictions

Dim, au niveau reglementaire, a mon avis, ca repond a ta constatation que MOL a respecte la reglementation--est-ce vrai quand il met tant de pression sur les pilotes de prendre que le mini reglementaire calcule pour la route et l'avion?
Et je confirme que depuis tres longtemps sur nos vols LC, on ne voit plus les histoires de 10 tonnes suppl. Il y en a qui prennent le carbu mini reglementaire du jour, apres avoir etudie les conditions/meteo/aleas prevus. Quand nos CDB rajoutaient du carbu suppl, c'etait pour une raison bien concrete, apres avoir discute ca avec ses collegues.

SF260 l'a tres bien dit:
"La loi ne doit pa sêtre vue comme un papa protecteur qui garanti tout et évite de réfléchir et d'assumer. On ne peu pas tout faire sous prétexte que c'est légal ou plutôt que ce n'est pas illégal. On peu très bien se voir condamner pour imprudence manifeste alors qu'on a agit sans enfreindre la loi."

Que du respect pour les postes de Bugs, Pierre320, Pegase-junior,SF260, 4T60A et les autres --heureusement que vous ne bossez pas pour MOL!!

[Bugs]

En gros, on peut résumer par: Réglementation + expérience + bon sens = sécurité ?.......
Réglementation + contraintes + profits = insécurité ?.....

[Helicobora]

Un jour, le Président d'un Pays m'as dit : "La loi protège les faibles et sers les forts....

Plus vous irez dans le "pinaillage" dans la loi pour verrouiller les possibilités de biais de décision, plus vous ouvrirez la voie à la "Déresponsabilisation"....il y a qu'à voir la longueur de l'article de l'Ops 3 pour expliquer qu'il faut prendre assez de kéro....

Alors qu'à l'inverse , juste un ligne qui dirait :
"Le Commandant de bord est civilement et pénalement responsable du calcul de l'emport de carburant nécessaire et suffisant à l’exécution du vol en toute sécurité pour ses passagers."

Me semblerait suffisante....

[SF260]

Alors qu'à l'inverse , juste un ligne qui dirait :
"Le Commandant de bord est civilement et pénalement responsable du calcul de l'emport de carburant nécessaire et suffisant à l’exécution du vol en toute sécurité pour ses passagers."

Me semblerait suffisante....

Dans un monde parfait oui, dans le notre, j'en connais qui partiraient avec juste les roulages et le délestage....

[Helicobora]

Mais quand cela commencera à payer au Tribunal et que leur cIe ne les défendra pas suivant le sacro saint principe du "CDB Seul Maître à bord...." ....Ils arrêteront...

Je me rappelle du 747 Corsair CDG/LAX/PPT..... c'était un combi, je crois et à force de le charger à ras la gueule, ils prenaient juste le kéro qu'ils pouvaient embarquer...Et de temps en temps à cause du vent, d'un roulage trop long à CDG ou d'un chgt de piste...Ils faisaient une escale de plus à Seattle ou SFO pour cause de short kéro pour LAX.... 2 escales, 2 handling pour le prix d'une .....

[4T60A]

Restons dans le domaine du réel et coupons court aux fantasmes, plize...
1)Corsair n'a jamais exploité de 747 Combi
2)A la belle et révolue époque des ORY-LAX, notre vaisseau amiral était le B747-300. Qui avec une charge marchande de ~60 tonnes (580 pax + bagages) avait parfois les pattes un peu courtes pour passer le vol en calcul carburant standard, quand le dieu Eole nous soufflait un peu fort sur le museau...
Donc nous procédions conformément à un calcul carburant avec point de décision, procédure parfaitement légale et définie noir sur blanc dans la réglementation. Je ne vais pas rentrer dans les détails, mais c'est une procédure permettant de réduire drastiquement la réserve de route (laquelle peut atteindre 4 ou 5 tonnes en calcul standard avec un gros-porteur sur une étape très longue). La seule contrainte étant qu'en cas de surconsommation, oui il y a un aérodrome B, prévu à la préparation du vol, sur lequel nous devons nous dérouter si nous n'avons pas la quantité mini en passant un point du plan de vol dit "de décision". Sur un vol France-Californie, en effet les aérodromes "pertinents" pour un déroutement dans le cadre de ce type d'exploitation, sont en fonction de la route Las Vegas, San Francisco, Oakland, Spokane, Salt Lake City, etc...

En espérant avoir été assez clair et avoir salutairement levé le doute...

[kingair200]

C'est un ETF ?

[4T60A]

C'est un ETF ?

Oui, mais ça ne s'appelle plus comme ça, maintenant. Faut bien que les fonctionnaires de l'AESA justifient leur existence.

[Bugs]

4T60A super clair! Merci pour la précision...

[Helicobora]

Restons dans le domaine du réel et coupons court aux fantasmes, plize...
1)Corsair n'a jamais exploité de 747 Combi
2)A la belle et révolue époque des ORY-LAX, notre vaisseau amiral était le B747-300. Qui avec une charge marchande de ~60 tonnes (580 pax + bagages) avait parfois les pattes un peu courtes pour passer le vol en calcul carburant standard, quand le dieu Eole nous soufflait un peu fort sur le museau...

Mea culpa, c'est AF qui exploitait un combi en alternance avec un "normal".

Par contre, préparer un vol LC comme il faut, en respectant les normes et règles d'emport de carburant tout en sachant et en s'y préparant ..... Que au moindre changement de vent l'on aura pas assez de carburant pour atteindre la destination est-ce plus ou moins dangereux qu'un Ryanair qui prend juste le carburant nécessaire et suffisant pour faire du CC ?

Pour moi, les deux équipages respectent les règles....What Else ?

[Pégase-junior]

Par contre, préparer un vol LC comme il faut, en respectant les normes et règles d'emport de carburant tout en sachant et en s'y préparant ..... Que au moindre changement de vent l'on aura pas assez de carburant pour atteindre la destination est-ce plus ou moins dangereux qu'un Ryanair qui prend juste le carburant nécessaire et suffisant pour faire du CC ?

Pour moi, les deux équipages respectent les règles....What Else ?

Sur un vol en ETF, premièrement si tu estimes que c'est chaud, tu refuses l'ETF et tu descends 1 ou 2 palettes de fret ou de bagages voire des PAX pour prendre du fuel à la place. Maintenant quand tu prépares un vol avec ETF c'est vrai qu'en général tu n'as pas trop de marge mais c'est mûrement réfléchi. Rappel ETF = Escale Technique Facultative.
Par contre pour un peu expliquer l'affaire, prenons un exemple : un vol Hong Kong-CDG dégagement Orly, ETF Francfort dégagement de l' ETF Düsseldorf. Au départ de Hong Kong tu dois obligatoirement avoir le pétrole réglementaire pour effectuer l'étape Hong-Kong-Francfort dégagement Düsseldorf et bien évidemment cela doit couvrir le délestage Hong Kong-CDG, par contre en vol tu as un rendez vous à un point de décision défini à l'avance, à ce point tu fais un bilan carburant et il s'agit de vérifier qu'il te reste le carburant réglementaire pour pouvoir continuer sur CDG avec le dégagement Orly, à ce niveau on raisonne comme si on était à la préparation du vol, tu dois impérativement avoir un carburant comprenant toutes les réserves, dont une réserve de route à 5%. Si tu as le pétrole tu peux continuer sinon tu dois obligatoirement te dérouter sur l'ETF. C'est un peu plus complexe en réalité car il te reste la possibilité d'éventuellement transformer ta réserve de dégagement à destination en attente à destination si cela est possible d'un point de vue MTO et infrastructure. En fait le succès ou non de ton vol en ETF va dépendre du fait d'avoir ou non consommé ta réserve de route initiale qui représente 5% de ton délestage, sachant que 5% d'un délestage Hong Kong - Francfort est bien supérieur à 5% d'un délestage Francfort - CDG, c'est sur cette différence que joue l'ETF. L'ETF ne se justifie donc que sur de longs vols et ne présente aucun intérêt sur des vols relativement courts, sinon je parie de Ryanair aurait depuis longtemps imposé des plans de vol avec ETF à leurs équipages.

J'espère ne pas avoir été trop compliqué, mais un vol avec ETF ne présente aucun danger supplémentaire par rapport à un vol normal, le seul truc galère pouvant être une escale technique, c'est pourquoi avant d'accepter ce type de plan de vol il faut raisonnablement mesurer les chances de réussir le vol direct. Et bien évidemment si tu as une météo pourrie à l'arrivée tu évites également ce type de vol.

[opslady]

Au fait, a Chicago, ( a la fin des annees 80's et pendant les '90's) sur les vols cargo, on a pratique regulierement les ETF et meme les ET, afin d'optimiser la charge transportee. C'etait a l'epoque ou le taux d'echange entre le FFR et le USD etait favorable a l'export.
C'etait avant Provence. Il appartenait a l'agt PPV/OPS de prevoir le calcul du carbu en ETF, suivant des procedures bien precises. Avec OCTAVE, on n'avait qu'a inserer les mots cles dans la demande du Plan de Vol afin d'obtenir les calculs faits avec les conditions atmospheriques actualisees. Il fallait avoir l'accord du CCO, et prevenir l'escale de degagement retenue en ETF.
Apres, on a tout presente au PNT, en esperant que le CDB accepterait l'ETF. Environ 9 fois sur 10, on a fini par faire un
vol direct, apres que le PNT a fait les calculs au Pt. de decision.
Le service fret , avec la Direction Fret, en ont fait l'analyse et ont decide que c'etait rentable, qu'environ 7T de fret payait une escale technique.
Apres le depart, un telex etait envoye au CCO, a CDGFK, a l'escale ETF avec les infos du depart, PT. de decision du vol et d'autres infos techniques concernant les calculs.
Tout etait planifie, calcule, ETF choisie bien avant le depart..rien a voir avec MOL et ses procedures.

En plus, on a fait enormement d' E/T prevues au niveau du planification des vols cargos.
(Il y a des pilotes ex-UTA qui ont "apprecie" ca!!)
On n'en avait plus besoin avec l'arrivee du 747-400 ERF!

[Helicobora]

Merci pour toutes ces explications techniques, mais précises et complètes.

Mais au final quelle différence ? On est bien d'accord, le Cdt de Bord décide de faire ou pas une ETF et donc d'embarquer x tonnes de kéro en plus ou moins.

Dans un cas, il sait qu'il risque d'être short et prévoit donc une ETF, dans l'autre, il sait aussi qu'il risque d'être short et prévoit donc d'avoir à s'annoncer "low fuel".....

"Je vais être short kéro, je me déroute sur mon ETF"

Je vais être short, je demande la prioritè"....

[4T60A]

Si tu te déroutes vers l'ETF, non, tu n'es pas short kéro, j'insiste. Car ce type de plan de vol consiste en fait en deux calculs de pétrole:
-un plan de vol avec réserve de route réduite (comme très bien expliqué plus haut par je ne sais plus qui) vers la destination commerciale,
-un plan de vol calculé de façon standard vers l'ETF (incluant une réserve de route normale, plus dégagement, plus réserve finale, etc). Les deux plans de vol sont calculés via un routing commun jusqu'au point de décision, en général situé assez proche géographiquement de l'ETF. Exemple, sur un ORY-LAX ETF Salt-Lake City, le VOR "CZI" dont nous parlions l'autre jour. Ou sur un RUN-ORY ETF Bastia, le VOR "PNZ" (Ponza)...

Et bien entendu, nous devons embarquer au moins la valeur supérieure de ces deux calculs carburant.

Donc il n'y a pas de short pétrole qui tienne si l'on respecte le canevas, désolé de ne pas avoir été assez clair auparavant...

[Helicobora]

Je taquine..... Mais quand même, il y a bien calcul de part et d'autre et choix d'emport de carburant pour arriver à destination...après,
si l'on choisit de faire son ETF au lieu du direct, c'est pour x raisons qui ont augmenté la conso optimale prévue..
si l'on choisit de s'annoncer "low fuel", c'est pour x raisons qui ont augmenté la conso optimale prévue..

Mais bon....Je taquine...

[SF260]

L'ETF c'est un pari. On pari qu'on ne consommera pas la réserve de route. Arrivé au point de décision, on calcule, si on gagne le pari, on peut continuer avec toutes les réserves qui vont bien (y compris de route sur le reste du tronçon) si on a perdu le pari, on se pose en route.

[Helicobora]

Le Captain de Ryanair fait un pari lui aussi :

Avec les minimas "réglementaires" (que personne au monde à moins de changer la loi ne peut m'obliger à prendre plus....) je peux y arriver...." Si ça merde, ( si je pers mon pari...) je m'annoncerais low fuel....