Sur les avions commerciaux à réacteurs, le trim est assuré par une modification du calage du plan fixe horizontal, nous le savons tous en effet. Pour que quelle que soit la phase du vol, le calage de la gouverne de profondeur en trajectoire stabilisée soit le même que celui du plan fixe (entre autres pour diminuer la traînée et retarder l’apparition d’onde de choc sur l’empennage en croisière).SF260 a écrit : Il faudrait faire des essais ou des simulations pour voir si le simple ordre à piqué au manche (voir en tentant de le faire basculer latéralement en l'inclinant) avec le PHR bloqué pouvait sortir l'avion de son décrochage profond et si oui avec quelle perte d'altitude et refaire le même essai en ramenant manuellement le trim vers l'avant.
Une des caractéristiques de ce système de compensation, c’est que le calage du plan fixe est infiniment plus efficace que le braquage de la gouverne de profondeur. On pourra pousser ou tirer le manche en butée, il n’y aura rien à faire si le trim n'est pas réglé pour la phase de vol considérée. Bon nombre d’avions commerciaux à réaction se sont crashés en bout de piste au décollage suite à un réglage inapproprié du trim : les gars tiraient sur le manche en butée arrière à la vitesse de rotation, et rien ne se passait car le trim n’était pas réglé à la valeur prévue, trouvée dans un abaque et dépendant de la masse et du centrage du jour.
Toute cette litanie pour dire que s’il est avéré que le trim (le plan fixe horizontal donc) de l’AF447 était (dé)réglé à cabrer, il était probablement impossible de sortir l’avion de sa situation de décrochage, même en appliquant un ordre à piquer en butée avant sur le manche.
