(Vmp pour minimum power velocity, désolé je ne connais pas le terme en français).
Ca serait sympa si quelques pilotes de ligne pouvaient m'éclairer...
1. Est-ce que votre ASI indique aussi le Vmp en plus du green dot ?
Sinon, est-ce que vous le calculez en soustrayant un pourcentage de l'indication du green dot ?
Je sais que Vmp est quelques % inférieur à Vmd (minimum drag velocity) ou vitesse de finesse max, renseignée par le green dot. (Sur PA28, c'est 4%, mais je n'ai pas de green dot
).Je sais aussi que, comme Vmd, Vmp varie proportionellement à la racine carrée de la masse de l'avion.
2. Est-ce que vous utilisez Vmp pour optimiser la consommation de kérozène quand vous restez bloqué dans un holding sans obtenir de HAP ?
Ou bien est-ce que le préaffichage de consommation minimale n'a rien a voir avec Vmp pour des raisons propres à la motorisation ?
3. Dans un holding, lorsque vous voulez réduire sur un préaffichage de consommation minimale, est-ce que
- vous demandez une réduction au contrôle ?
- vous réduisez et informez le contrôle (AirMachin, reducing to 225 kt for fuel efficiency)
- vous réduisez sans rien dire : la fréquence est encombrée et de toute façon vous ferez toujours le holding en 4 minutes.
(Je met l'option 3 pour être complet, pas taper)
4. Dans un cas de LVP un peu imprévu, et lorsque les régulations sont venues trop tard pour le long courier, est-ce que le contrôle gère le stack en fonction de l'endurance résiduelle des avions ou est-ce que l'équipage ne parle pas d'endurance avec le contrôle jusquà ce qu'il se retrouve en "minimum fuel" (ou pire en "low fuel"). Je simplifie délibérément en ne parlant pas du déroutement et de la transformation de la réserve de dégagement en réserve de holding.
5. Dans un cas de LVP comme mentionné plus haut, est-ce que généralement la mise en stack des avions se fait dans un secteur de contrôle en route ou avec le contrôle d'approche ?
De mon expérience personnelle, c'était toujours avec le contrôle d'approche mais j'ai peu d'expérience et je ne suis qualifié qu'en CAT1.
Donc je ne sais pas ce qui se passe exactement quand il faut faire attendre 15 avions par piste avec un espacement LVP.
).
), on ne s'occupe pas du tout de l'endurance résiduelle des avions. Si un avion se déclare, il devient évidemment prioritaire. 
)
).
).