C'est vrai que les moteurs des avions de lignes sont utilisés en exploitation à 60% de leur capacité ?
Merci
Vrai ou Faux ? (Moteurs)
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ZBMAN
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Je ne sais pas si c'est 60%, mais il est vrai que les moteurs d'avion de ligne ne sont jamais utilisés à leur puissance maximale. C'est ce qu'on appelle le "flat rating", c'est à dire que la puissance maximale pouvant etre fournie en exploitation par le moteur est artificiellement limitée à une valeur donnée.
De plus lors des calculs de performance lors de la préparation du vol, si la masse du jour est inférieure à la masse maxi décollage en tenant compte des differentes limitations, et en l'absence de tout autre phénomene pouvant penaliser fortement les perfos (tels que piste contaminée, windshear par ex...) le CdB décide en général d'utiliser un décollage à poussée réduite (ou FLEX). Dans ce cas la réduction de poussée ne devra pas être superieure à 25%, par rapport à un décollage à pleine poussée.
De plus lors des calculs de performance lors de la préparation du vol, si la masse du jour est inférieure à la masse maxi décollage en tenant compte des differentes limitations, et en l'absence de tout autre phénomene pouvant penaliser fortement les perfos (tels que piste contaminée, windshear par ex...) le CdB décide en général d'utiliser un décollage à poussée réduite (ou FLEX). Dans ce cas la réduction de poussée ne devra pas être superieure à 25%, par rapport à un décollage à pleine poussée.
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Joel Mitard
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kingair200
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4T60A
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Il faut considérer 2 phases:
-Le décollage: quand on peut on applique la poussée "flex" ou "derate" évoquée plus haut, avec la méthode dite de "température fictive". Sommairement: à une température extérieure donnée correspond une masse maxi (limitation piste, 2e segment, trouée d'envol, etc...). plus la température est élevée, plus la masse maxi est faible.
Maintenant si la masse du jour est éloignée de la masse maxi autorisée par la température extérieure, on prend la température liée à la masse du jour, et cette température (donc "fictive") sert au calcul de la nouvelle poussée décollage (avec en effet, comme dit plus haut, une une décote de 25% maxi par rapport à la poussée maxi).
-la croisière: et là ça dépend d'un tas de paramètres (masse du moment, température, altitude, mach de croisière, etc..). Le souvenir que j'ai de mes certifs est que le meilleur rendement se situe avec un régime autour de 80% (encore que tout ceci est assez théorique: si N1 = 80%, quid de N2, et Lycée de Versailles....).
-Le décollage: quand on peut on applique la poussée "flex" ou "derate" évoquée plus haut, avec la méthode dite de "température fictive". Sommairement: à une température extérieure donnée correspond une masse maxi (limitation piste, 2e segment, trouée d'envol, etc...). plus la température est élevée, plus la masse maxi est faible.
Maintenant si la masse du jour est éloignée de la masse maxi autorisée par la température extérieure, on prend la température liée à la masse du jour, et cette température (donc "fictive") sert au calcul de la nouvelle poussée décollage (avec en effet, comme dit plus haut, une une décote de 25% maxi par rapport à la poussée maxi).
-la croisière: et là ça dépend d'un tas de paramètres (masse du moment, température, altitude, mach de croisière, etc..). Le souvenir que j'ai de mes certifs est que le meilleur rendement se situe avec un régime autour de 80% (encore que tout ceci est assez théorique: si N1 = 80%, quid de N2, et Lycée de Versailles....).
Pour revenir au sujet initial ...et de mémoire il y a 4 régimes dits d'utilisation: T/O , CLIMB , MCT et CONT.
Par conception le rendement maxi , c'est à dire l'adaptation compresseur/turbine , est obtenu sur CONT (continuous) et c'est là que la conso spécifique est la plus faible.
Maintenant , si tu fais du court courrier en 747 tu bénéficies peu de la poussée CONT et tu utilises mal le réacteur.
C'est aussi pour ça que les CFM56 qui équipent les 340 ne sont pas les mêmes que ceux qui équipent les 320 ou les 737.
Par conception le rendement maxi , c'est à dire l'adaptation compresseur/turbine , est obtenu sur CONT (continuous) et c'est là que la conso spécifique est la plus faible.
Maintenant , si tu fais du court courrier en 747 tu bénéficies peu de la poussée CONT et tu utilises mal le réacteur.
C'est aussi pour ça que les CFM56 qui équipent les 340 ne sont pas les mêmes que ceux qui équipent les 320 ou les 737.
En distance c'est sûr que c'est pareil !
En temps...non.
Et en coût non plus !
En masse de kéro embarqué non plus ... donc en masse qui reste pour la charge marchande transportable.
Tu peux faire l'essai avec ta Mobylette sur Versailles-Créteil , tu consommeras moins si tu mets juste le carburant nécessaire , si tu fais le plein tu vas consommer du mélange pour transporter du carburant dont en fait tu n'as pas besoin.
On t'aime bien F-DAV....tes questions nous font réviser les bases !
En temps...non.
Et en coût non plus !
En masse de kéro embarqué non plus ... donc en masse qui reste pour la charge marchande transportable.
Tu peux faire l'essai avec ta Mobylette sur Versailles-Créteil , tu consommeras moins si tu mets juste le carburant nécessaire , si tu fais le plein tu vas consommer du mélange pour transporter du carburant dont en fait tu n'as pas besoin.
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kingair200
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Joel Mitard
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