rapports BEA. : oui , des jeunes sont arrives de l'exterieur et cela bouge un peu differemment qu'avant . les recent rapports sont deja assez " independants" celui a venir de CDG les "6 pieds" va faire mal egalement. Collusion avec DGAC ? , non la ce serait plutot le contraire qui va se passer je pense. . Certains de ces nouveaux viennent de l'industrie, ou de compagnies aeriennes et sont sideres de voir le manque de supervsion de la part de la DGAC. Ils ne sont pas habitues a voir de l'autogestion et le manque total de sanctions ( dans le sens noble du terme , pas la prison mais une consequence , genre repasser au sim pour revalider la licence , et en cas d'echec, retour a l'ecole ou changer de boulot.)
C'est valable pour la DSNA et Air France confondus .
Surle 350 d'Air France , j'hesite. Taper sur les ambulances n'est pas trop mon truc , j'etais pas aux commandes , wind shear, rafale de vent dans le cul , ( comme l'A340 precedent) choix d'une remise de gaz " souple ", ou alors vu que c;etait le meme pilote, trop vite + effet de memoire sur l'accident precedent , mais la on rentre dans le domaine Psy.. Si le CVR est toujours la le rapport devrait etre interessant a lire.
Sur les criteres de recrutement AF, oui la aussi on pourrait en parler longtemps. Meme c'est comme pour l' ATC en fait, une fois le concours et la selection reussie, une fois a l'ENAC, quel est le taux d'echec chez vous ? ceux qui ne seront jamais sur une frequence ?
Pour ne revenir au recrutement AF et la qualite qui en suit , quand je lis le rapport du BEA sur l'incident a CDG avec le 777 en remise de gaz, je me pose effectivement des questions , mais du point de vue investigation : ici encore, le BEA a bien fait son boulot
Five seconds after the start of the missed approach, the controls were desynchronized, with the
co-pilot making pitch-up inputs and the captain pitch-down inputs.
During this phase, there was considerable confusion, as neither pilot was aware that he was
fighting the other, with the captain initially attributing the extra load in the controls to a jammed
control. Crew cooperation was severely disrupted for about 50 s. The division of tasks was no
longer respected and the verbal exchanges did not correspond to any standard call-outs.
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When the captain called out "push push", the co-pilot reduced the force he was applying. The
inputs in the same direction on the control columns brought the desynchronization to an end. At
the same time, the pitch attitude passed below the go-around reference pitch attitude. The
captain then called out “stop stop”. The co-pilot applied force in the nose-up direction again while
the captain continued to apply force in the nose-down direction. The forces were less and
remained below the desynchronization threshold.
When the captain called out "I have the controls", about 53 s after the approach had been
aborted, the forces recorded on the right-hand control column became zero and the flight path
was stabilized.
