Question sur Concorde

[didier le chaton]

bien sur , c'est l'OMN qui gérait le transfert dans le réservoir de queue du carburant pour reculer le centre de gravité pour le passage du mur du son et son retour dans les réservoirs centraux lors de la décélération

[didier le chaton]

vous savez , bien sur qu'à Mach 2 la température du nez de l'avion dépassait les 120 degrés et la seule source froide pour refroidir l'air qui rentrait dans les prises d'air ( à la même température bien entendu ) c'était les groupes de conditionnement d'air et surtout le carburant. Celui ci voyait sa température augmenter tout le long du vol et il était difficile d'obtenir une température intérieure supportable pour les passagers.
à la fin d'un vol il faisait un bon 30 degré à l'intérieur et c'est pour cela qu'avant l'embarquement les passagers confiaient leurs manteaux aux PNC qui les installaient dans les vestiaires entre les 2 cabines.
c'était tout un cérémonial avant l'embarquement.

[Bugs]

Je savais qiue le fuselage s'allongeais d'une quinzaine de centimètres à cause de l'échauffement, mais j'ignorais cette anecdote sur la clim intérieure..... Merci Didier!

[Marc3]

L'OMN de mon stage n'a d'ailleurs pas été pris et a sans doute été dépassé par les différences de technologies et la complexité de son panneau OMN ! ( faut dire que ça valait le détour ! )

C'est fort possible ! A comparer avec le panneau des 747-200 !



Voire même DC10 ^^ Ici Franchet.

Je savais qiue le fuselage s'allongeais d'une quinzaine de centimètres à cause de l'échauffement, mais j'ignorais cette anecdote sur la clim intérieure..... Merci Didier!

Image historique, le dernier vol d'un Concorde BA ?

[4T60A]

J'ai posé la question un jour à l'intéressé et me suis aperçu qu'il a eu peur de la qualif sur cet avion et avait préféré rester confortablement sur 747 ( ou alors passer CDB , je ne sais plus !). Il a d'ailleurs pas donné sa réponse tt de suite et a pris son temps.

En effet ça n'était pas facile du tout car il y avait en fait 2 avions à étudier et à expérimenter au simu : l'avion subsonique ET l'avion supersonique ! et là , la motivation et l'excellence des instructeurs ( aussi passionnés que nous d'ailleurs ) ont été pour beaucoup.

Pour les OMN , c'était aussi la liste de séniorité ( liste de sénilité comme je disais à l'époque ! ) qui décidait qui pouvait partir sur cet avion et en général ils venaient du 747.
L'OMN de mon stage n'a d'ailleurs pas été pris et a sans doute été dépassé par les différences de technologies et la complexité de son panneau OMN ! ( faut dire que ça valait le détour ! )

Je ne veux pas me mettre dans la peau des gens et encore moins les juger. Mais me concernant, mon état d’esprit a toujours été ‘‘je vais voir’’, partant de l’idée que j’avais tout à gagner et rien à perdre. Quand j’étais lycéen, en filière B / sciences économiques, il était entendu que n’ayant pas un bagage bac scientifique + 15 je serais à jamais incapable de faire voler un avion. Je suis toujours atterré quand dans mon aéroclub local un visiteur se présente pour s’enquérir de ce qu’il faut faire pour s’inscrire et s’inquiète de savoir si son absence de culture scientifique ne sera pas rédhibitoire pour faire voler un D112 ou un DR400.. Du coup, quand j’ai vu qu’avec mon bac au rabais je pouvais tenter ma chance, d’abord dans l’armée, j’ai foncé et qu’importe les ‘‘mais vous n’y pensez pas, vous n’êtes pas en filière C’’ et les risques d’échec.

De fait j’ai eu du pot, j’ai toujours réussi à zigzaguer entre les balles et les récifs.. Si j’avais été à la place de ce gars à qui une QT Concorde tendait les bras, j’aurais certainement foncé, au risque de revenir copi B747 quelques années de plus en cas d’échec (pour l’avoir été plus de 10 ans, même dans une autre compagnie qu’AF, j’atteste solennellement qu’il y a des conditions pires que celle-ci )...

M’enfin, si ces personnes n’ont pas de regrets, c’est tout le bien qu’on peut leur souhaiter.

[Bugs]

@Marc3, merci la photo est éloquente! Je me suis toujours posé la question à propos des circuits hydrauliques. Les câbles, on pouvait faire des boucles pour qu'ils s'allongent, mais quid des circuits hydrauliques?....

@4T60A, Très instructif ton parcours... Qui est loin d'être unique! C'est vrai que c'est la remarque classique "faut être balèze en maths et en physique"....
Et la réponse montre bien que non...
Encore que pour faire l' ATPL aujourd'hui, vaut mieux ne pas être trop fâché avec les équations et la physique....
Mais rien d'insurmontable.
La volonté, la concentration sont de bien meilleurs atouts....

[JumpSeat]

Je pense aussi que les maths et la physique nécessaire à la théorie du pilotage deviennent bizarrement très accessibles quand ceux ci touchent une passion....

[Bugs]

Oui, c'est ce que l'on appelle la ZPD en pédagogie... La Zone Proximale de Développement..... M'enfin, les matheux sont toujours mieux armés que les littéraires, à priopi....

[Spyro_1]

Encore que pour faire l' ATPL aujourd'hui, vaut mieux ne pas être trop fâché avec les équations et la physique....

ben de moins en moins.....
sauf quand on passe par des grandes écoles (mais il faut s'être taper Maths sup/spé...donc le niveau en maths... ) qui te déroulent les 12 pages de calculs pour démontrer l'équation de la portance....

Dans toutes les autres écoles de formation, on zappe allégrement pour arriver directement à la formule encadrée page 12...et quand tu sais a quoi correspondent les différents élémentsc'est facile de répondre à un QCM....

le dernier des Certifs un peu chiant niveau maths c'est la NAV, ou tu dois maitriser un brin de trigonométrie sphérique, parce que même le TOP (celui là était bien casse bonbons avec la cosmographie et la navigation polaire..) a été transformé en truc purement réglementaire sur les procédures IFR....

[DC8]

Le truc qu'il faut avoit fait Math Spe pour etre pilote de ligne ou ,meme de chasse c'est assez recent..
Moi j'ai fait un Bac A, lettres, pas trop doue pour les maths, et je m'en suis bien sorti en faisant la filiere sous-off, on t'apprenait ce que tu devais savoir , et remonter un peu le niveau de physique et de trigo suffisamment pour suivre les cours theoriques sans plus . Ceux qui trainaient un peu etaient aides par les plus doues.
Passer civil a la fin de ton contrat etait moins complique, sauf si tu voulais faire Air France...
Mais a cette epoque on manquait de bras...
L'ecole de l'air, pour etre officier la oui il fallait un Bac S , La filiere ENAC etait assez elitiste . Depuis c'est devenu super complique. Math Spe ou+ , mais pour faire quoi ? Ils raisonnent mieux que les anciens ?

Quand je vois des jeunes en 747 qui se gourent de 100 tonnes dans le devis, qui joyeusement en deduisent une VR a 100 Kts et qui sont surpris que ca ne monte pas et que la queue touche, ou un copi A330 bien connu qui avec 15 degres d'assiette dans le bleu sur la maquette et in altimetre qui deroule a fond du mauvais cote continuer a tirer sur le manche, je me pose des questions sur l'utilte de telles etudes teoriques prealables ...

[mr.cyclopede]

Jamais été un féru ni un balaise en math, encore moins dans son domaine pur et abstrait. C’est en bossant le PL théorique en candidat libre et la pile de bouquin que j’ai compris le principe des equa diff du second degré avec son application dans le fonctionnement du pilote automatique.
Pour les parties les plus velues, j’ai tour de même eu recours à un ou deux stages de révision. Celui qui m’a laissé le plus beau souvenir fut celui de Jaques Ponscarme. Une semaine de dingue à enchaîner les exercices, avec un bonhomme qui ne parlait pas même de trigo sphérique mais avait une orange en permanence dans la main.
Entraînement, exercices, explications de 8h à 18h avec 15min pour un casse dale, et bien sûr que des questions ouvertes...

[Marc3]

Nul en maths ça n'a pas nuit au cheminement classique de l'époque : PP, PP-IFR, PP1 puis recruté en cie (737)avec un peu + 2000 heures de trapanelles exotiques, PA32, C402 (et ses frères), BN2, DHC6 mais comme le dit DC8 l'époque était au recrutement tous azimuts et les cies privilégiaient les jeunes pilotes d'expérience aux cranes d'oeuf sorties de prépa de l'enac ou d'amaury, britair avait son propre centre de formation. Ca s'est corsé quand il a fallut passer le PL théorique (6 ou 7 modules à l'époque) !! Se remettre à potasser comme un sauvage après avoir décroché des années fût une galère (droit aerien R1, méca vol etc) mais avec le soutien et la solidarité des collègues (merci à eux) c'est passé, juste mais passé !
Savoir si ça a changé aujourd'hui j'en sais rien, mais quand tu vois le niveau de recrutement des cadets formés dans les boites à pilotes ou il suffit de payer, ça n'étonnerait. J'avais sursauté en découvrant un OPL de chez FR à 19 ans
Je me demande si ces geeks savent lire une abaque.
Bon, on s'éloigne du Sujet Concorde ^^

[DC8]

Oui revenons au sujet Concorde. complique a voler ca c'est sur , necessite d'un bon OMN , Didier pourra nous le confirmer.

Ce qui interesant quand comme moi on epluches les rapport d'acidents , cest que dans les 3 accidents de supersoniques, le Concorde et les 2 crash de Tu144 , l' OMN a joue un role important. Dans le 2eme crash du Tu144, celui de Moscou qui a definitivement enterre le programme , les 2 OMN ( il y en avait 2 sur le 144 tellement il y avait de pannes) on vu la panne arriver, mais n'ont pas prevenu le Cdb croyant a une defaillance des cadrans...

[didier le chaton]

Pour le crash de Gonesse , l'OMN n'a absolument rien pu faire ( ni les pilotes d'ailleurs , malheureusement )

Oui l'avion était compliqué mais du point de vue pilotage , c'était un vrai plaisir :
je me souviens des touts de piste à 1000 ft à Casa pendant la mania !
l'altitude qui ne bougeait pas d'un iota en vent arrière ! la puissance des moteurs impressionnante ! et le fait qu'il n'y ait aucune modification de la configuration voilure ( pas de volets !) faisait de ces exercices de mania de réels moments de bonheur ( sauf pour le mécano et l'instructeur , malgré tout ! )

[mr.cyclopede]

Par ailleurs, petite question. Des accidents sus nommés, ou bien même des incidents enregistrés sur ces avions, y en a t-il qui sont en lien direct ou indirect avec la phase supersonique, ou bien même à des technologies ou équipements qui lui sont spécifiques ?

[JumpSeat]

la puissance des moteurs impressionnante !

Je me suis toujours posé la question de savoir si à l'origine cet avion avait été fait pour (ou avec l'idée de transfo rapide) être un bombardier stratégique genre d'une seule bombe......

[Hotel Echo]

Tu n'es pas le seul à te poser la question. Quel bombardier à l'époque était capable de voler à mach 2, avec une telle autonomie ? Excluons le Tupolev!

[4T60A]

la puissance des moteurs impressionnante !

Je me suis toujours posé la question de savoir si à l'origine cet avion avait été fait pour (ou avec l'idée de transfo rapide) être un bombardier stratégique genre d'une seule bombe......

Je n’ai jamais rien lu à ce sujet (pourtant, dieu sait que j’ai pu lire toutes les docs imaginables à propos du Pointu !).

Tu n'es pas le seul à te poser la question. Quel bombardier à l'époque était capable de voler à mach 2, avec une telle autonomie ? Excluons le Tupolev!

Contemporain du Concorde et du Tu-144, il y avait bien le North American XB-70, légèrement plus lourd et capable de Mach 3.

S’agissant du 2e crash du Tu-144, celui de Moscou donc, quelqu’un ici se rappelle ce qui s’est passé et pourrait nous en faire un résumé ?

[mr.cyclopede]

la puissance des moteurs impressionnante !

Je me suis toujours posé la question de savoir si à l'origine cet avion avait été fait pour (ou avec l'idée de transfo rapide) être un bombardier stratégique genre d'une seule bombe......

Un parent dans la chasse m’avait indiqué 2 problèmes de défense stratégiques qui se posaient aux américains quand il est apparu: Aucun intercepteur n’était en mesure de le choper et sa signature radar était si importante qu’elle créait une importante zone aveugle autour, interdisant de définir le nombre d’appareils éventuels autour.

[DC8]

Par ailleurs, petite question. Des accidents sus nommés, ou bien même des incidents enregistrés sur ces avions, y en a t-il qui sont en lien direct ou indirect avec la phase supersonique, ou bien même à des technologies ou équipements qui lui sont spécifiques ?

Les 3 accidents ont eu lieu en phase subsonique, tous les 3 en phase de montee peu de temps apres le decollage. Par contre leur construction prevue pour le supersonique etaient a la base de la cause des 3 accidents .

A Gonesse le fait de passer sur une bande de metal a presque 200 kts fait eclater un pneu dont les debris perforent ( apres onde de choc) les reservoirs et prend feu. au moins 2 incidents similaires precurseurs sur Concorde.( perforation reservoirs ) Aucun cas similaire sur aucun avion subsonique.

Le Tu144 du Bourget, retraction des canards apres passage basse vitesse , en phase de montee ( acceleration ),brusque level off, pompage de deux reacteurs en passant en Negatif , ressorti les canards dans le pique pour rallumer, separation d'un des 2 canards qui percute l'aile , perfore les reservoirs, l' aile explose en vol. Tupolev avant la presentation , pour faire mieux que le Concorde, avait desactive la protection a 5 degres de debatement des commandes de vol canards sortis. Apres le pique, lors du debut de la ressource la deflexion des commandes a depasse la limite de structure des canards.

Le Tu 144 de Moscou en 78 , en montee apres le decollage de Demodedovo , fuite importante dans l'un des reservoirs , immediatement aile en feu et perte des 2 moteurs dessous, , puis d'un troiseme , finalement se pose dans un champ. Gonesse qui fini mieux ( 2 morts quand meme, les 2 OMN, mais 6 survivants dont les 2 pilotes. )