Formation

[Bobcat]

flight safety remet en cause la formation....Le titre est trompeur.... L'article est plus parlant : Elle veut faire redescendre la barre des 1500 h mise en place par la FAA pour accéder à un cockpit en ligne...

https://www.aerobuzz.fr/emploi/flight-s ... -de-ligne/

[DC8]

Comme en Europe ou avec la formation MPL on mets des gens avec 250h dont 150 en simu en place droite d'un A320. Et ce ne sont pas les plus mauvais lon de la . Enfin , cela a ses limites aussi, le cas Lubitz n'aurait sans doute pas eu lieu aux US .
La qualite des heures et non le nombre ; oh que oui ! , un copian qui vient de partir en retraite , faisait sur A330/340 des A/R FRA-Amerique du sud en equipage renforce , 1h au depart, 1 heure a l'arrivee , le retour en couchette et tu inscrit royalement 25h de vol sur ton carnet ! Tu fais cela 10 ans et tu n'as pas appris grand chose mais tu peux montrer quelques milliers d'heures de vol.
le nombre d'h de vol en Long courrier sur avion moderne ne veulent pas dire grand chose.

[Bobcat]

Je suis tout à fait d'accord avec toi sur le LC. 5 en hélico, il y a pas de LC et la plupart du temps, c'est "toutalamain"....

Mais justement, la FAA veut que les pilotes aient une "vraie " expérience de vol avant de passer en place droite sur Liner...En soit, c'est pas mal. Comme tu dis, les cadets qui ont fait 250 h de simu pour 100h de vol réel sont bien "formatés ( pas formés) et ils restituent impeccablement tous les scénarios connus ...C'est là le trou...Tout ce qui sort du format leur est inconnu et ils ne peuvent pas savoir comment gérer. En plus, on apprend beaucoup en écoutant les anciens raconter leurs histoires....Le Simu ne te parle pas de " la fois ou la sonde pitot à givré en ciel clair parce que le breaker était sur of et bla bla....

Et comme tu dis, en éxagérant, le même cadet qui se retrouve en pilote de renfort sur LC pendant plusieurs années aura au mieux 500h de "vol " et 10.000h de "couchette"
Alors oui au formatage, mais avec une bonne dose d'expérience réelle...

[DC8]

Bien vu . C'est tout le probleme du MPL et si tu ajoutes cela au " pay-to-fly" tu te retrouves tout seul pour gerer les merdes qui sont pas dans le bouquin, et c'est la que tu as besoin d'aide..
Si je regardes ce que l'on sait sur le crash du DH8 a KTM de cette semaine , cela a l'air d'etre le cas egalement et cela a mal fini.

[Bugs]

FS met le doigt sur un réel problème. Qualité et quantité...

Je voudrais juste rappeler ici la définition de la "compétence" telle qu'elle est définie par Guy Leboterf, spécialiste des compétences.
"La compétence est la mise en oeuvre des capacités acquise en situation de travail".

Je pense que l'on sera tous d'accord pour dire que la compétence s'acquiert donc en situation de travail, dans notre cas, en heures de vol.
Or, et c'est le paradoxe de la compétence, il faut bien un début.... un stade ou la compétence est en cours d'acquisition.

On doit donc fixer une sorte de seuil, un stade acceptable ou l'on estime que les capacités sont acquises pour que l'apprenant puisse être mis en situation de travail pour commencer à acquérir "SES" compétences. Car "ses" compétences à situation identique, ne sera pas la même que celle de son collègue...

Grosso modo, il y a trois "balises" qui permettent de vérifier le passage de chaque stade.

- La formation ATPL. L'apprenant a t il bien acquis les fondamentaux? les capacités? La phrase magique est alors " A l'issue de sa formation, l'apprenant est
en mesure de....."

- Le Simu. Celui-ci permet de tester l'acquisition de ces capacités en situation de quasi-travail et sous facteur de stress. De mettre en oeuvre ses capacités en situation d'urgence par exemple. A ce stade, l'apprenti ne peut que restituer les procédures brutes telles qu'elles ont été acquises.

- L'AEL. qui permet d'aller en situation réelle de travail et de tester un peu pus en profondeur l'acquisition des capacités. Les prémices de compétence commencent alors à s'accumuler dans le cerveau de notre pilote...

On peut aussi rajouter une quatrième balise qui serait son passage Copi ou il va continuer à accumuler ses compétences au vu des multiples situations de travail qu'il va rencontrer, tout cela sous la houlette du CDB qui va alimenter les compétences de son copi à partir des siennes. Notez au passage que les compétences du CDB vont elles mêmes s'enrichir de celles de son jeune Copi. Et oui, car les compétences et surtout leur formation sont en perpétuelle évolution et à tout stade. Rappelez-vous que 1+1=3....

Reste ensuite à définir quelles sont les situations de travail les plus propices à l'acquisition de compétences. Le Long courrier avec ses spécificités et ses dérives comme si bien décrites ci dessus, ou le Court courrier avec lui aussi ses spécificités?

Peut-on affirmer qu'un pilote qui fait des navettes avec plein de rotations par mois est plus expérimenté, plus compétent que son collègue qui fait quelques rotations par mois? et on revient alors sur notre question du début relative à la quantité. Devient on compétent parce que l'on a accumulé 2 ou 3000 heures de vol ou parce que l'on pratique tous les jours des rotations par tous les temps et toutes les conditions?

Vaste débat auquel je vous invite...

Et pour le coup nous arrivons à un autre stade qui mérite d'être discuté:
La compétence en opposition aux procédures...

La compétence est elle une "excuse" pour déroger à une procédure?
autrement dit, l'expérience est elle une "excuse" pour déroger à une procédure?

La procédure est la garante de la bonne exécution des actions au bon moment de la bonne situation visant à l'atteinte d'un objectif. Elle est "découpée" en séquences, et les CL en sont l'illustration. Elle est donc la garantie en situation "normale" de la bonne exécution des actions.

L'affaire se corse en situation dégradée, voire en situation d'urgence, ou l'exécution des procédures est plus que jamais vitale et ou elle soulage la mémoire à court terme, mais ou elle se "plaque" sur les compétences accumulées par l'équipage. Elle peut alors venir en interaction et perturber le bon déroulement de la procédure. Indépendamment de la volonté du pilote. Comme le décrit si bien René Amalberti dans son ouvrage la Conduite des systèmes à risques, la compétence doit être vue comme une "Economie cognitive". Une sorte de "raccourcis" entre les comportements automatisés.

En réalité il ne faut pas voir la compétence comme une "rivale" de la procédure mais bien comme une aide à l'exécution de celles-ci.

Alors, augmenter le nombre d'heures de vol? Revoir la formation? (CRM , CBT, LOSA et TEM?)

Faut-t-il changer de modèle? Cadets v/s ENAC?

Il me semble que la piste qui consiste à mettre en avant la compétence, la qualité d'une formation par rapport au cumul d'heures de vol est la bonne. En ce sens, la position de FS me semble aller dans le bon sens....

Je vous prie de bien vouloir m'excuser pour la longueur de mon intervention. Mais je pense que certains rappels ne peuvent pas faire de mal et pour une fois que je me retrouve un peu dans mon domaine d'expertise, un peu comme les "vieux" combattants, je me suis un peu laissé aller....
Mais si cela peut ouvrir une réelle discussion de qualité sur le sujet, alors, tant mieux. En tout cas, merci de m'avoir lu jusqu'au bout...!!!

[Spyro_1]

Totalement pour le système de formation a l'américaine qui consiste a monter ses heures au fur et a mesure sur des MEP ou des petits turboprops, pour ensuite passer sur des Liners légers type B1900, monter ensuite sur des liners régionaux avant d'atteindre les A320/B737 vers 5000Hdv.
C'est en complète contradiction avec le système à la française qui préfère des pilotes formatés dans un moule, mais c'est le système qui te donnes le plus d'expérience réelle (quand tu t'es tapé 5-600Hdv de MEP de nuit pour la postale, puis 1500H de B1900 a des altitudes ou la météo est la plus merdique, souvent dans des conditions d'exploitation ou c'est plus "B.te et couteau" que "Back office, service logistique, ops, acars etc..." tu as une autre vision du métier....).

Perso c'est ce que j'ai fait, même si franchement ce n'était pas par choix, avec des années de recul, je pense avoir engrangé plus d'expérience avec mes 4 années d'aviation d'affaires durant lesquelles j'ai du tout faire de A à Z (du passage du FPL au nettoyage de l'avion en passant par la réservation des hôtels dans des coins assez mal pavés...)et mes 10 ans de régional qu'un pilote qui aurait le même age que moi et qui a fait ENAC/AF direct.

ensuite ce modèle est adapté aux US ou l'avion est utilisé comme moyen de transport courant même s'il s'agit d'un Be58 Baron ou d'un Be90....
En France voire même en Europe, pas sûr que ce soit possible à grande échelle.

Par contre je suis totalement pour un système dans le Groupe AF, ou les nouveaux entrants devraient passer un peu de temps disons, 4 ans, par exemple sur ATR/CRJ/EJet chez HOP avant d'aller sur A320, notamment sur ATR, car je trouve que le turboprop est super formateur, en termes de conditions météo, de performances et d'exploitation.

[Bobcat]

C'est aussi ma vision de la chose et si la FAA à "remis " la barre à 1500 Hdv, ce n'est pas pour rien. Elle avait abaissé la limite à 1000h sous la pression, pardon, le lobbyisme, des Cies US pour remplir les cockpits . La SV à pris rapidement une claque et la FAA à fait marche arrière au galop.... Chez nous cela prendrait 10 ou 15 ans...

[Bugs]

Pour ne rien te cacher, j'ai beaucoup pensé à toi Spyro en rédigeant ce post....
Je te remercie pour ces explications concrètes auxquelles j'adhère complètement...

[Spyro_1]

en plus cette expérience du turboprop t'apprends aussi à relativiser certains trucs....

quand en approche a Orly on entends en hiver "attention givrage sévère entre le FL80 et le FL100", et qu'au moment ou tu passes dans la couche tu charges royalement 3-4mm de glace sur les balais d'essuie glace (oui on a pas encore trouvé mieux pour évaluer le givrage... ), on a a chaque fois dans le poste la même réflexion, "ah tiens surement un AF qui est passé avant...parce que ça c'est du givrage léger, et encore..."

Parce que pour moi et pour pas mal d'autres ayant un passé dans le turboprop, un givrage sévère, c'est en 10 secondes 1cm de glace sur les balais d'essuie glace, que de toutes façons tu ne vois plus parce que ton parebrise (censé être dégivrant) est pris par la glace aussi....
le givrage sévère, c'est "il faut faire quelque chose pour sortir de là....Et très, très, vite!"

[Bobcat]

"Nous n'avons pas les mêmes valeurs"....

[Pégase-junior]

"ah tiens surement un AF qui est passé avant...parce que ça c'est du givrage léger, et encore..."

C'est marrant car quand on lit ce genre d'info sur l'ATIS on se dit tient encore une trapanelle à hélices qui s'est peur dans le givre. Tu vois le truc on peut le tourner dans le sens qui arrange...

[froggy]

"ah tiens surement un AF qui est passé avant...parce que ça c'est du givrage léger, et encore..."

C'est marrant car quand on lit ce genre d'info sur l'ATIS on se dit tient encore une trapanelle à hélices qui s'est peur dans le givre. Tu vois le truc on peut le tourner dans le sens qui arrange...

Détrompe toi, pour avoir des reports de givrage d'un peu toutes sortes d'appareils et de compagnie, ce ne sont pas les pilotes de trapanelles à hélice qui chouinent.... euh .... en signalent le plus. Et à ce jeu les pilotes AF sont vraiment en pointe: on a pris l'habitude de demander un autre avis quand un pilote au code barres nous signale du givrage "sévère". Combien de fois alors on nous répond : "ouais... givrage moyen limite léger". Si on n'a pas moyen d'avoir un autre avis on le transmet comme "moyen" à l'Atis.

Comme le dit Spyro, dans du givrage sévère, tu dois en sortir rapidement! Un pilote américain ne décollera pas si tu lui annonces du givrage sévère à 4 ou 5000ft.

Il en va de même des petits cumulus de beau temps l'été, dans lesquels certains n'osent plus voler....

[Pégase-junior]

Je répondais à une gentille pique visant nominativement une compagnie et ses pilotes par une boutade se voulant volontairement généraliste et ne visant pas une population en particulier mais je constate qu'ici comme souvent il est toujours de bon ton de dénigrer les pilotes d'AF. Après c'est quand même surprenant pour un contrôleur de minimiser le PIREP d'un pilote, si un pilote te signale du givrage sévère (ce qui est relativement rare, en 17 ans j'ai du entendre une fois ou 2 un PIREP pour du givrage sévère) et que tu mentionnes du modéré c'est une faute professionnelle de ta part le service d'information faisant parti de tes obligations professionnelles d'ailleurs que connais tu des phénomènes météorologiques rencontrés en vol et du givrage en particulier, ce sont des épisodes qui peuvent être très localisés, tiens un exemple un de nos 737(TO) a pris du givrage sévère dans un hold à Amsterdam avec vibrations moteur fortes malgré les engines anti ice et projection de glace sur le PHR, rendant l'appareil NOGO, après enquête il s'avère qu'il a été le seul appareil ce jour à rencontrer ces conditions particulièrement difficiles et pourtant à Amsterdam il y a un peu de trafic.

Après concernant les cumulus, si on les contourne c'est avant tout pour le confort de nos pax, tu sais les gens qui nous font vivre et qui souvent flippent en avion, ça coûte pas cher de les éviter mais c'est vrai que ça donne du boulot au contrôleur et ça le boulot c'est sur que c'est pas trop votre truc. Tu vois moi aussi je peux écrire des trucs bien dégeulasses et sans aucun fondement.

Je venais déjà plus très souvent mais franchement vu l'ambiance ici je crois que je vais encore espacer mes visites... c'est dommage le sujet était intéressant.

[Bugs]

Eh, si on se calmait un peu... Et que l'on revienne au sujet initial, la formation?

[C25S]

Dommage que cela dévie............Mais une réputation bonne, moins bonne ou mauvaise....Cela ne fait pas tout seul.....

[froggy]

Mon idée n'était pas de faire de l'AF bashing, mais de signaler que les plus "timorés" ne sont pas forcément ceux que l'on croit.

En tant que contrôleur on interagit avec des milliers de pilotes, de dizaines de compagnies différentes. Avec le temps on se crée une représentation statistique du pilote de telle ou telle compagnie, voire de tel ou tel avion au sein de la compagnie (Là ça concerne AF uniquement à Roissy). Comme cela repose sur du vécu, des expériences personnelles, on peut se tromper, mais néanmoins je pense qu'on peut détecter des évolutions de ce "pilote moyen" (en terme de statistique, pas de qualité de pilotage) .

Et c'est là où je trouvais que cela faisait sens avec les concepts détaillés par Bugs dans son post: apprentissage/ compétences / procédures...

Ce que le contrôleur voit est une conséquence de ce que l'équipage restitue de leurs acquis et des procédures imposées par la compagnie, à la mesure de leurs compétences instantanées (forme, perceptions, charge de travail...). En constatant l'évolution du comportement du "pilote moyen", je me pose la question du référentiel qui sert de socle à ces compétences:
- le petit cumulus que certains pilotes demandent à éviter n'a pas changé depuis 15 ans, il ne turbulera pas plus qu'il y a 15 ans et il n'y a sans doute pas plus de passagers apeurés en cabine...
- pareil avec le givrage, que certains pilotes AF qualifient de sévère quand d'autres (AF ou non) sont sur du givrage "moyen" voire " léger".

Je suis bien conscient qu'il s'agit en permanence de gestion du risque et que le but même de la sécurité des vols est de l'amener au minimum. Mais j'observe comme une aversion grandissante qui finit par faire une montagne d'une simple taupinière!

Je ne sais pas si j'ai réussi à bien m'exprimer, j'espère que vous comprenez mon propos...

[kingair200]

Qu'est ce qu'on fait ? On ouvre un sujet sur le givrage ou les évitements de Cumulus ? Parce que j'avoue là que c'est du AF bashing ! Et le sujet c'est la Formation Merci !

[Spyro_1]

Je n'étais pas particulièrement sur du AF bashing, simplement sur un constat, qui découle directement du coeur du sujet, à savoir la formation et l'expérience, et surtout les différences de formation et d'expérience, entre certains pilotes qui ont eu la chance de pouvoir passer directement dans une major a faire du Jet hautes performances, en sortant de 250h de vol de formation (dont un paquet faites en simulateur depuis quelques années maintenant....) et un autre pilote qui n'aura pas eu cette chance, et aura passé quelques années a faire du Turboprop dans des conditions majoritairement plus "crapoteuses" au FL160-200 qu'au FL320-360....

Cela ne constituait pas du tout une accusation de compétence, mais pointait plutôt des différences de ressenti (forcément quand tu te tapes du givrage presque tous les jours pendant presque toute la durée de tes vols pendant tout l'hiver, tu as une vision du phénomène bien différente que quelqu'un qui ne le voit que quelques minutes par vol et encore...) entre ces deux populations de PN ayant des formations et surtout des expériences post formation bien différentes....

[C25S]

Si je comprends bien , je suis un "miraculé"......

J'ai effectué des centaines d'heures en bimoteur à piston non pressurisé et puis quelques centaines en Be99.......Tout ce "joli" matériel évoluait avec un niveau max 110.......*

Très souvent seul à bord (pas de copi qualifie IFR ni sur la machine) - ni parfois de pilote automatique)...........

NON COMMENTS.........

[Bugs]

@C25CS +1!!!

Pour revenir à la discussion, c'est un peu dommage que cette perception d'AF Bashing masque un peu le sujet, car cette discussion qui s'instaure, moi, je la trouve très intéressante.

Aussi bien Froggy, que Spyro, nous font une démonstration très concrète de la compétence, de l'expérience, au travers d'un exemple: le givrage.
On aurait pu parler aussi de la RDG comme bien d'autres situations à prise de décision rapide et faisant intervenir différentes mémoires (Travail, accès, automatique...).

Tous deux ont acquis des compétences en situation de travail, transformées en expérience.

Effectivement, le contrôleur est un objet extérieur, se formant une image des compétences de tel ou tel pilote, de telle ou telle compagnie.

Et de cette observation, il va lui même accumuler un certain nombre compétences qui vont aller se loger au fin fond de son cortex dans le tiroir "expérience".

Le jour ou il va être confronté à une situation un peu chaude, voire critique, la restitution de cette expérience basée sur l'observation, va lui faire gagner de précieuses secondes en créant un raccourcis via sa mémoire à court terme. Des "approximations" des autres (givrage sévère, léger, pas sévère...) il va se constituer une image mentale globale qui lui permettra par de nombreux raccourcis cérébraux d'appliquer la "meilleure" procédure à l'instant "T"...

De même, Spyro qui comme il dit, vole une grande partie de son temps en conditions givrante, n'aura pas la même perception du givrage que le pilote de LC quelle que soit la compagnie....
Habitué à de très nombreuses rotations quotidiennes et par tous temps, il a acquis des compétences et une expérience exceptionnelles au sens littéral du terme...
Que l'on se rassure, le pilote de LC en a acquis bien d'autres qui sont spécifiques à son activité.

Il ne s'agit pas ici de mettre en opposition les deux types de compétences mais d'essayer de mieux comprendre le mécanisme de l'acquisition de celles-ci pour adapter la meilleure formation possible au regard des besoins.

C'est marrant, ça me rappelle les bonnes vieilles querelles de l'époque Air Inter ou les pilotes IT qui étaient un peu habitués aux activités de Spyro, n'arrêtaient pas de critiquer les Seigneurs d'Air France... Ca ne vous rappelle rien?.... Le bashing bien avant la mode en somme...

Donc, si vous le voulez bien, essayons d'avancer, ensemble, pour définir ce que serait la formation la plus adaptée aux règles de l'air, à l'ESA et aux aéronefs actuels modernes et ou bien souvent le troisième pilote essaye de planter les deux autres....

Bon dimanche à tous