Overspeed Caracas Paris, le rapport

[iznogoud]

Bonjour,

Désolé si le sujet est ouvert en doublon, mais je n'ai pas trouvé.

Le rapport sur l'overspeed et l'approche de décrochage du vol CCS CDG en 2011 est sorti sur le site du BEA et j'ai quelques questions;

Dans le fcom 340 ils est écrit que lorsque la protection haute vitesse devient active, le pilote automatique se désengage.
-Comment donc ne pas etre sur que la deconnexion AP ne fait pas suite à l'engagement de la protection haute vitesse?
-Pourquoi cette caractéristique n'est elle pas indiquée dans le rapport?
-Si l'AP dégage systématiquement à l'engagement de la loi overspeed, comment se rendre compte de la déconnexion si l'alarme overspeed est systématiquement prioritaire?

D'une manière générale lorsque la protection haute vitesse est active:
-lorsque le "systeme" ajoute un ordre à cabrer pour sortir de la condition overspeed comment cela est il enregistré au niveau du DFDR? Est ce que l'engagement de cette protection déclenche un marqueur spécifique dans l'enregistrement?
-Si le PA dégage, il ne se réengage pas seul. après un ordre à cabrer que fait alors l'avion si ce n'est rester sur la trajectoire instantanée? ou alors le "système" continue à piloter une remise en palier alors que le PA est off???
-comment affirmer dans ce cas que l’écart d'altitude aurait été de max 200ft?

Est ce que quelqu'un içi a déjà eu l'occasion de tester cette loi au simu?

Merci de vos réponses.

Izno

[rollnloop]

A 1 h 00 min 27 (point n° 2), le PNF déconnecte manuellement l’AP par appui sur le
bouton de déconnexion du manche. Un ordre à cabrer sur le manche du PNF allant
jusqu’aux ¾ de la butée est enregistré pendant 6 secondes. Cet ordre est accompagné
par un ordre en roulis à droite puis à gauche. Le PNF indique qu’il ne se souvient pas
de ces actions.

A 1 h 00 min 31 (point n° 3), le PF sort les aérofreins. Le Mach est de 0,84 et commence
à diminuer 2 secondes plus tard.
Le PF indique que, dans les secondes qui suivent, il allume les phares et constate être
en IMC et qu’il y a des précipitations. Il indique également qu’il se retourne ensuite
pour poser son plateau repas sur le siège derrière lui et pour prendre le combiné
téléphonique du Public Address afin de faire une annonce aux passagers et aux PNC.
Le combiné lui échappe des mains. Le PNF le récupère et l’utilise pour effectuer
l’annonce.

Le PNF, vraisemblablement surpris par l’alarme « OVERSPEED » ainsi que par les
turbulences non anticipées, a subi un effet de « sursaut ». Il a appuyé brièvement
sur le bouton de déconnexion AP de son mini-manche, puis donné un ordre à
cabrer pendant 6 s, probablement par action reflexe et sans s’en rendre compte.

Essayez de soulever un objet de 500g à 1KG (suivant votre constitution, ça donne une idée approximative de l'effort nécessaire pour braquer un minimanche aux 3/4) et de compter jusqu'à 6 en le tenant en l'air, peut-on vraiment parler d'action "réflexe" dont on pourrait ne pas se souvenir ? Par ailleurs, je comprends que l'action "réflexe" de 6 secondes aurait pu être simultanée (l'échelle de temps se dilate à ce moment du rapport, il n'y a donc pas de certitude) avec l'action de ramasser le combiné qui a échappé au PF et faire une annonce aux pax/PNC ?

-comment affirmer dans ce cas que l’écart d'altitude aurait été de max 200ft?

L'affirmation suppose que l'AP serait resté engagé, ce qui est contradictoire avec l'activation de l'alarme overspeed.

fcom A340 http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/a ... tems/0004/ , p73

Les données enregistrées du F-GLZU montrent que l’AP serait resté connecté s’il n’avait
pas été déconnecté manuellement. Une simulation numérique effectuée à la demande
du BEA montre que le gain d’altitude aurait alors été limité à 200 ft.

Phase 1 : dans un premier temps, une rafale de vent de face(1) génère une survitesse
et l’activation de l’alarme « OVERSPEED ».

[iznogoud]

L'affirmation suppose que l'AP serait resté engagé, ce qui est contradictoire avec l'activation de l'alarme overspeed.

D'ou mes questions précédentes:
- ne peut on pas imaginer que les 6 secondes d'action à cabrer soient en fait une action des CDVE en mode overspeed?
- comment affirmer qu'un écart de 200ft max aurait eu lieu alors que la déconnexion automatique du PA aurait laissé l'avion sur une trajectoire ascendante?
- comment est enregistré dans le DFDR une action du "système" à cabrer? simplement par un braquage gouverne sans action sur les mini manches? j'en doute...
- que dire d'un système qui s'auto masque ses propres alarmes? (deconnexion PA automatique masquée par une alarme overspeed?)


PS: un peu étonné quand même que ce sujet ne suscite pas beaucoup de réaction...

[pierre320]

Comme tu as posé quasiment les mêmes questions sur crash aérien, c'est là-bas que j'ai essayé de donner quelques éléments. Qui vont déchaîner les abrutis gaulois...

[didier le chaton]

pierre il est sans doute plus intéressant de donner des réponses sur des forums sérieux comme ici plutôt que sur des sites de merde comme celui que tu cites, il me semble.

[Bugs]

D'autant qu'on (je?) n'arrive pas à télécharger le rapport sur le site du BEA.....

[iznogoud]

Comme tu as posé quasiment les mêmes questions sur crash aérien, c'est là-bas que j'ai essayé de donner quelques éléments. Qui vont déchaîner les abrutis gaulois...

Oui désolé, mais ne voyant rien venir ici, j'ai posté aussi là bas. Je dois être trop impatient . Merci encore de ta réponse.

[Lazio]

D'autant qu'on (je?) n'arrive pas à télécharger le rapport sur le site du BEA.....

Si l'on parle bien de celui-ci, pas de problème pour moi.

[Bugs]

Merci Lazio.Je crois que c'est mon navigateur Chrome qui fait des siennes. Avec Le Renard, pas de problème. Désolé pour le dérangement.

[Luc Lion]

L'affirmation suppose que l'AP serait resté engagé, ce qui est contradictoire avec l'activation de l'alarme overspeed.
fcom A340 http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/a ... tems/0004/ , p73

L'explication, c'est qu'il y a en fait 3 déclenchements d'évènements "survitesse" à des vitesses successives entre VMO/MMO et VD/MD.
En résumé:

VMO (330kt)/MMO       (M0.860) : maximum operating speed/maximum operating mach number
VMO+4kt /MMO+0.006 (M0.866) : overspeed ECAM warning (+master warning, +overspeed audio warning)
VMO+6kt /MMO+0.010 (M0.870) : overspeed protection triggering (Automatic, progressive, up elevator is applied (from 0.1 g to 1.75 g max), + AP disconnect)
VMO+16kt/MMO+0.040 (M0.900) : overspeed second protection triggering (Pilot nose-down authority is reduced)
                                                  Note: a structural inspection is mandated in case VMO+16kt/MMO+0.040 is reached (or is it VMO+20kt/MMO+0.040 ?)
VMO+35kt/MMO+0.070 (M0.930) : dive speed/dive mach (structural integrity maximum speed)

La déconnection du pilote automatique intervient lorsque que la protection de survitesse est déclenchée et non lorsque l'avertissement de survitesse est émis.

Furthermore, in normal law with all protections available, the AP will disconnect if :
- High speed protection is active.
...

L'analyse de l'incident du F-GLZU par le BEA précise bien que l'alarme survitesse se déclenche mais que la protection survitesse ne se déclenche pas. (note 4 de bas de page 3)

Les documents de référence:
A340 Flight Crew Operating Manuel - Auto Flight (p73)
A340 Flight Crew Training Manuel (p33-34 et p205)
A340 Flight Deck and Systems Briefing for Pilots (p8 et surtout p76)
“Diving” into the A320: Dive Speeds

C'est quand même extraordinaire qu'il faille fouiller dans 3 documents de référence et relire plusieurs fois les paragraphes concernés pour commencer à se faire une idée de ce qui se déclenche après VMO/MMO...

J'espère n'avoir pas fait trop d'erreur dans cette synthèse.
Bah, sinon pierre320 repassera et corrigera les fautes

Luc

[pierre320]

C'est ça et très bien documenté.

Je ne me souvenais plus des valeurs, merci de les avoir rappelées.

[chomel]

Un Airbus 330, d'une compagnie Asiatique, s'est retrouvé avec ses trois AOA givrés....L'avion est parti à piquer malgré les ordres des pilotes à cabrer, ils ont réussi à récupérer l'avion aprés avoir désélectionné des calculateurs.....

[piltechatn]

salut,
une ad/cn vient de sortir, la seule facon de contrer l alpha prot est de tirer le side stick plein cabrer, encore des protection a la Bubus moyenne méme si comme on me la signalé sur un autre forum boeing n en est pas exempt, 777 avec un OPS sur les ADIRUs avec quelques bugs!!!

[jdm]

visiblement c'est des AOA "coniques" made by thalés ...qui foirent ,AD est valable que pour les AOA de ce type. Bilan je vole sur A340 et A330 et les 2 types AOA sont installées ,et la maintenance se dépêche de virer les AOA défectueux...

[piltechatn]

salut,
disons qu ils ont sortis des belles AOAs et n ont pas pris le temps de les verifiées en config de vol et manque de bol la sonde n est pas mieux que les anciennes, va y avoir un SB pour gommer ce probleme mais combien d autres problemes avant, bon heureusement tout le monde est au courant donc cela ne generera qu un advisory et pas plus....mais comme meme!!!

[piltechatn]

une preflight check, bonne visualisation du type de sonde et garder en memoire si le probleme arrive, bon c est pas normal mais reste safety pour le vol...

[chomel]

POUR INFO :

1
Mail : jumboroger@orange.fr
Blog : jumboroger.fr
Le 17 janvier 2013,
Sondes d’incidence AOA : chez Airbus,
c’est comme aux Galeries Lafayette :
il se passe toujours quelque chose !
Lors de l’émission sur Canal Plus du 12 novembre 2012 « Air France, la chute libre »,
j’avais déclaré notamment :
« Dans des conditions « normales », on peut avoir l’impression sur les Airbus qu’il suffit
d’avoir des pilotes « de beau temps », mais les passagers attendent des pilotes qu’ils
rattrapent les choses quand l’ordinateur du bord devient fou »
Je ne pensais pas que l’actualité donnerait aussi vite une illustration exemplaire de mon
propos, car une fois de plus, la conception délirante des Airbus a failli provoquer une
catastrophe, qui n’a été évitée que par la présence de pilotes remarquables de sang-froid et
professionnalisme.
Les circonstances de l’incident
L’incident relaté ci-dessous aurait pu arriver à tous les avions Airbus, à commandes
électriques qui sont de même conception.
Moins d’une semaine après l’émission de Canal Plus, le 18 novembre 2012, un Airbus
330 de la compagnie Eva Air (Taiwan) a fait un piqué incontrôlé en décollant d’un aéroport
japonais. L’avion allait arriver à son niveau de croisière sous pilote automatique quand les
pilotes ont vu celui-ci se déconnecter et l’avion se mettre en piqué sans qu’ils ne puissent le
contrer, malgré une action coordonnée à cabrer au maximum sur les manches.
Ils n’ont récupéré le contrôle de leur appareil qu’en déconnectant les trois centrales
ADR (Air Data Reference) qui fournissent les informations aérodynamiques aux calculateurs
de l’avion, procédure non prévue au manuel de vol et non enseignée.
Pourquoi cet appareil, subitement et sans raison apparente, s’est-il mis en piqué contre
l’ordre des pilotes ? Pour le comprendre, il faut se souvenir de la philosophie Airbus en
matière de commandes de vol et se pencher sur la notion d’angle d’incidence. L’aile des
avions génère une force (la portance) qui est principalement fonction de la vitesse de
déplacement dans l’air et de l’angle que fait l’aile avec ce vent relatif (incidence). Plus la
vitesse diminue, plus il faut augmenter cet angle en cabrant l’avion pour conserver la portance
2
et continuer à voler. Mais il y a un angle maximal (incidence de décrochage) auquel la
portance s’effondre car l’air « décroche » du profil de l’aile. A cet angle, correspond une
vitesse minimale de vol.
Il faut savoir que sur le A320 et tous les Airbus à commandes électriques qui ont été
produits depuis sa mise en service, les calculateurs ont, en vol normal, pleine autorité pour
protéger le domaine de vol, même s’ils doivent pour cela contrer les ordres sur les manches
des pilotes. Ainsi, les pilotes ne peuvent théoriquement pas mettre l’avion en situation
périlleuse, volontairement ou non. Par exemple, Airbus a longtemps affirmé que ses avions ne
pouvaient pas décrocher, car ses calculateurs vont donner un ordre à piquer lorsque l’incidence
approchera de son maximum. Plusieurs cas ont montré que la réalité est un peu plus complexe,
ce que les professionnels savent depuis notamment deux cas:
· Incident du vol Quantas 72 du 7 octobre 2008 : le A330 s’est subitement mis en
piqué, blessant plusieurs passagers et membres d’équipage. L’Australian Transport
Safety Board a établi que l’ADR 1 avait transmis de fausses données aux calculateurs
commandes de vol, notamment un angle d’incidence excessif. Cet incident fut attribué
à un défaut d’un calculateur ADIRU qui n’a jamais été élucidé, (Voir rapport complet
sur le site de l’ATSB).
· Accident du vol XL Airways du 27 novembre 2008 : dans lequel l’équipage a perdu le
contrôle de son A320 au large de Perpignan lors de la vérification du fonctionnement
des protections en incidence (vol d’essai).
Deux sondes d’incidence avaient gelé en raison d’un manque d’étanchéité lors d’un test
de déclenchement de la protection d’incidence à basse vitesse. En l’absence de message
ECAM de panne des sondes AOA, les pilotes, non informés de cette double panne qui a
inhibé le déclenchement de la protection, n’ont pu réagir au décrochage à basse vitesse,
malgré un ordre à « piquer » adapté à l’alerte, en raison notamment de la position plein
cabré du Trim de profondeur et de la faible altitude. (Voir rapport complet sur le site du
BEA). Aucune action pénale n’a été engagée car seule la faute de pilotage a été retenue.
Les calculateurs qui protègent le domaine de vol agissent en fonction d’informations
aérodynamiques (angle d’incidence, vitesse, altitude…) qui proviennent de capteurs. Les
Airbus comportent 3 sondes d’incidence AOA (Angle Of Attack), dont les données sont
comparées en permanence pour évincer toute valeur incohérente.
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On part du principe en principe logique que si deux valeurs sont semblables, on élimine
la troisième. Mais ni Airbus ni les autorités de certification n’envisagent que plusieurs sondes
puissent fournir les mêmes fausses valeurs. Sur ce A330, il est probable que les sondes AOA
ont givré à basse altitude, figeant ainsi définitivement la valeur d’incidence transmise aux
calculateurs à sa valeur instantanée.
Pour les calculateurs, pas de problème, car les données sont cohérentes…… mais une
valeur qui était correcte à basse altitude devient anormale à haute altitude, car l’incidence de
décrochage diminue lorsque l’altitude augmente. En approchant de son niveau de croisière
(38.000 pieds), l’avion s’est alors tout simplement protégé contre un décrochage qui n’existait
pas, et a décidé, contre l’avis des pilotes, de piquer alors que le vol était « normal ». L’avion
alors s’est mis en descente avec un fort taux de descente, de l’ordre de 10.000 pieds/minute.
Le A330 avait un Mach proche de 0.8. Cette manoeuvre brutale à piquer a dû coller au plafond
de la cabine tous les objets qui n’étaient pas fixés et les projeter violemment sur des passagers.
Y a-t-il eu des blessés ?
L’avion serait probablement allé jusqu’à l’impact si les pilotes n’avaient pas coupé les
ADR. (Air Data Reference) qui fournissent les informations aérodynamiques. Du fait de la
coupure d’au moins deux ADR, l’avion a quitté la loi « Normale », pour passer en loi
« Alternate » qui faisait disparaitre les protections. Privés de ces données essentielles, les
calculateurs commandes de vol ont quitté le mode « Alpha Prot » (protection de décrochage)
anormalement activé pour revenir à un mode de pilotage « Prot Lost » (sans protections) dans
lequel les pilotes retrouvent autorité sur la machine.
Il semble que ce soit également ce qu’ont dû faire les pilotes d’essai d’Airbus qui
n’arrivaient pas à récupérer le contrôle de leur avion lorsqu’ils ont reproduit le décrochage du
Rio…
Les réactions des autorités
Cet incident d’EVA Air s’est produit le 18 novembre 2012 et les autorités Airbus et
EASA (European Aviation Safety Agency) ont essayé de dissimuler cette date, pour masquer
une réaction qui a été très tardive, compte tenu du danger potentiel, puisque c’est seulement le
4 décembre qu’Airbus a transmis une consigne auprès des opérateurs des A330/340, en
recommandant de couper deux ADR en cas de piqué intempestif, en attendant de trouver une
solution définitive au problème.
Le 17 décembre, deux semaines après la sortie de la procédure urgente du 4 décembre
concernant les A 330/340, il est apparu aux cerveaux fertiles d’Airbus et EASA que la flotte
des A 318/319/320/321 était aussi concernée par ce problème et ils ont publié la même
consigne que pour les A330/340. Comment en aurait-il pu être autrement, alors que c’étaient
les mêmes sondes montées avec la même logique sur les commandes. Pourquoi avoir attendu
un mois, alors que le A320 de Perpignan s’était planté en 2008 avec justement ce givrage des
sondes AOA ?
Quant au BEA, il a refusé de prendre en compte l’incident d’EVA, arguant que les
autorités taïwanaise (avion) et celles japonaises (lieu de l’incident) ont décidé de ne pas ouvrir
d’enquête.
Comme on le voit, ce joli monde se défile lamentablement, alors que leur mission
première est la sécurité des vols !
4
De quelles sondes AOA s’agit-il ?
Les fabricants de sondes AOA sont les mêmes que ceux des sondes Pitot : Goodrich
(USA) et Thalés (FR).
Il existe deux types de sonde dans les deux marques, celles des platines « plates » et
celle des platines « coniques ».
Le Eva était équipé de sondes coniques et EASA déclare « que ces modèle coniques ont
pu contribuer à l’incident. Des investigations dont en cours pour déterminer la racine des
causes de ce blocage des sondes AOA ».
Avec un art de l’euphémisme, EASA écrit que « Si cette condition n’est pas corrigée
(NDLR : si les pilotes ne coupent pas les ADR), il peut en résulter une réduction du contrôle
de l’avion ».
Appeler contrôle réduit une situation qui oblige les pilotes à inventer la seule mesure
qui pouvait sauver l’appareil, qui ne faisait l’objet d’aucune procédure du constructeur et qui
n’avait jamais été enseignée, n’est-ce pas de la complaisance dans un problème qui touche
fondamentalement à la conception de l’avion ?
La saga des sondes AOA Thalés
Thalés affirme que ce n’étaient pas des sondes Thalés qui équipaient le vol EVA. C’est
possible, mais on en serait certain si cette « information » émanait d’une commission
d’enquête, qu’on aurait créée si on n’avait pas eu des choses à dissimuler. Il reste que ce sont
les sondes elles-mêmes et non pas leur supports qui ont été mises en cause, contrairement à ce
qu’affirme Thalès dans un communiqué.
· EASA AD (Air worthiness Directives) - n° 2010-0016R1 du 9 février 2010 : Les
sondes Thalès avaient déjà fait l’objet d’une remise en cause par ce document qui
concernait les A 330/340 et qui demandait leur remplacement.
Durant des essais en ligne d’Airbus (essais constructeur), les sondes d’incidence Thalès
Avionics fournissaient des valeurs erronées. Il a été diagnostiqué que de l’huile
résiduelle gelait en altitude et bloquait les sondes. Ces résidus huileux subsistaient suite
à un nettoyage incorrect des sondes pendant le processus de fabrication. Il s’agit donc
d’un défaut de qualité imputable à Thalès Avionics.
La directive EASA précisait qu’en cas de panne simultanée de 2 ou 3 sondes,
l’activation de la protection d’incidence conjuguée avec un angle d’incidence important
(avion en montée) conduit à une situation dangereuse (unsafe condition). C’est
exactement la situation vécue par les pilotes de cette compagnie asiatique.
Au vu des conséquences potentiellement dramatiques d’une telle situation, il aurait été
logique de penser que l’EASA appliquât le principe de prévention : clouer au sol les
avions munis de sondes suspectes afin de supprimer ce risque dont la criticité est très
élevée, Thalès Avionics ayant fourni la liste des numéros de série incriminés.
Il n’en fut rien car Airbus ne gère pas la configuration (n° de série des sondes par
appareil). L’EASA demandait donc d’identifier les sondes suspectes sur les avions et de
les remplacer par des équipements conformes.
Echéances requises pour l’échange des sondes dangereuses : 30 avril 2010 et 30 avril
2011 selon le type avion….
Comment admettre que l’on puisse attendre 3 mois et 15 mois pour neutraliser une
situation potentiellement très dangereuse ?
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· EASA AD n° 2012-0236 du 9 novembre 2012 : cette consigne de navigabilité nous
apprend que :
- Les sondes d’incidence Thalès qui ont été échangées (nouveau modèle type
BA) n’ont pas passé l’inspection conformément à l’instruction de Thalès
Avionics. Encore un écart dans le processus !...
- Une nouvelle plaque conique sensée améliorer la protection au givrage, doit
remplacer une plaque « plate »…
· AD n° 2012-0258-E du 4 décembre 2012 : suite à l’incident grave d’EVA, l’EASA
nous informe que « l’installation des plaques de protection coniques pourrait avoir
contribué » au dysfonctionnement des sondes d’incidence. Et que pour répondre à ce cas
d’urgence, Airbus diffuse deux semaines après l’incident EVA une nouvelle
procédure «Sondes d’incidence bloquées ». L’EASA fait remarquer que l’évaluation du
niveau de danger justifie la mise en application immédiate de la procédure sans les
consultations préalables règlementaires. (NDLR : heureusement, car sans cela qu’aurait
été le délai supplémentaire !)
· AD n° 2012-0236R1 et AD 2012-0264E du 17 décembre 2012 : demandent le
changement des sondes coniques sur la famille des A318/319/320/321 et diffuse pour
ces avions la consigne de coupure de deux ADR en cas de problème AOA
Réactions des exploitants et syndicats
Air France :
A lancé une information technique aux équipages, envoyée par Webmail avec SMS
demandant d’en prendre connaissance rapidement.
A décidé le 17 décembre d’arrêter de vol 8 des 9 A 320 équipés de sondes AOA à
platines coniques. Le 9ème avion, affecté aux Antilles a été maintenu en ligne (NDLR : aspect
service public ou considération qu’aux Antilles, seuls givrent les citrons dans les restaurants !)
Le lendemain 18 décembre, Air France décidait de remettre en ligne ses A 320, sans
doute parce que l’aspect opérationnel a primé sur les considérations de sécurité des vols dont
on nous rebat pourtant les oreilles avec des trémolos dans la voix.
Décision incohérente, puisque Air France avait immobilisé deux A330 pour remplacer
les sondes mises en cause, avant leur réengagement.
Décision incohérente, puisque la compagnie avait provisionné un stock suffisant de
platines de l’ancien modèle pour remplacer les « coniques » et qu’il suffisait de quelques
heures par avion pour procéder au changement total en moins d’une semaine, selon la
Direction.
Les syndicats de pilotes :
Face à ce laxisme, le SNPL a été aussi inconsistant que dans l’enquête sur le crash du
Rio-Paris en demandant poliment qu’on « remplace les sondes dès que possible ». Le Pdt du
Bureau Air France SNPL s’est toutefois fendu d’un souhait : « Il devient évident qu’une
solution pour que les pilotes restent les maitres de leur avion doit être trouvée ». Demandé si
6
gentiment, pourquoi Airbus et EASA ne s’attelleraient-ils pas à la tâche, si tel est leur bon
plaisir ?
Il est vrai que l’éthique syndicale s’accommode mal des connivences transversales
entre les loges maçonniques qui s’activent dans toutes les structures du Transport Aérien
français et de son industrie !
Pour protéger la sécurité des vols, seul le SPAF a eu la réaction normale et conservatoire
d’un syndicat de pilotes, en diffusant une consigne de refuser de voler sur des A 320 équipés
de platines coniques, puisque les autorités avaient établi qu’elles déclenchaient une situation
potentielle d’« unsafe condition » (risque catastrophique).
Commentaires sur cette affaire
Nécessité d’un « panic button »
Au vu des incertitudes de fiabilité qui règnent chez Airbus, il apparait indispensable
qu’en cas de problème de fonctionnement des commandes de vol, les pilotes aient la
possibilité de s’affranchir de toutes les protections, en récupérant un avion qui reste à
commandes électriques, mais qui soit en loi de commandes de vol directe, c’est-à-dire qu’à un
mouvement du manche corresponde un déplacement proportionnel des gouvernes de vol.
Le Concorde a volé pendant quarante ans avec des commandes électriques comportant
une loi « normale » et une autre « directe » » et il n’a jamais eu de soucis.
En cas de comportement indésirable de l'aéronef, cet équipement donnerait aux pilotes
la possibilité de couper toutes les protections actives au moyen d'un interrupteur spécifique
facile à manipuler, comme cela existe sur le nouveau Boeing 787 ou le Falcon X7,
Une remise en cause sans équivoque de la primauté de l’ordinateur en vigueur
chez Airbus
Airbus voit son concept de commandes de vol totalement remis en cause par ce
quatrième incident impliquant ses calculateurs commandes de vol. En effet, il va devenir très
difficile d’expliquer que leurs avions, dits de « seconde génération », sont infaillibles et
offrent une sécurité supérieure aux avions dits de « première génération ».
Après avoir historiquement considéré les pilotes comme les derniers remparts de la
sécurité (première génération), puis considéré que la fiabilité des automatismes permettait de
diminuer les exigences en formation (deuxième génération), il est probable que les
calculateurs de la « troisième génération » devront s’ouvrir au CRM (Crew Ressource
Management), pour aider de leur mieux les pilotes au lieu de les exclure de la boucle.
Boeing s’est déjà orienté dans cette voie depuis la mise en service du B 777, qui
conserve aux pilotes le contrôle de l’avion en dernier ressort, qui était le cas depuis les frères
Wright, jusqu’à ce que les génies d’Airbus sévissent.
Il faudra également que les normes de certification évoluent car, même si l’on dispose
de 3 sondes indépendantes pour mesurer l’incidence ou la vitesse, il est établi qu’elles peuvent
fournir les mêmes valeurs erronées puisqu’elles sont situées dans le même contexte. Il faut
donc trouver un système « où on ne met pas tous ses oeufs dans le même panier » !
Non respect des procédures de certification internationales
Ce quasi accident a démontré l'existence d'une "unsafe condition" potentiellement
catastrophique.
7
Pour y remédier, Airbus et EASA ont publié une procédure d’urgence « Sondes AOA
bloquées ». Mais étaient-ils autorisés à le faire ? Les textes de certification montrent que NON
et les équipages et passagers sont en droit de demander dans quel cadre réglementaire cette
procédure a été publiée. En effet :
· Le règlement européen CS 25.1309 « exige que l’équipement de l’avion soit conçu de
façon à fonctionner comme prévu ».
· Le règlement 25.1585 (a) (3) « exige que soit fournies des procédures d’urgence pour
les situations imprévisibles dans lesquelles une action de l’équipage peut aboutir à
réduire substantiellement le risque de catastrophe »
· Enfin, le règlement « Acceptable Means of Compliance (AMC) 25.1581 » établit que
« les procédures d’urgence doivent inclure les procédures de maitrise dans les
situations de : Panne moteur avec grave dommage ou séparation - Panne de plusieurs
moteurs - Feu en vol - Maitrise des fumées - Décompression rapide – Descente de
secours - Déploiement intempestif de reverse en vol - Crash ou amerrissage -
Evacuation d’urgence .
On constate que le blocage des sondes AOA ne figure pas dans cette liste limitative
et que dès lors, Airbus et EASA doivent faire savoir dans quel cadre réglementaire cette
procédure inédite s’inscrit.
Une exploitation des avions par EASA au mépris de la sécurité des passagers et
équipages
Au lieu de clouer au sol tous les avions concernés afin de faire effectuer les
modifications techniques nécessaires, il a fallu 1 mois à l’EASA pour alerter tous les
exploitants utilisant des Airbus A320, A330 et A340 d’une situation potentiellement
catastrophique (Unsafe Condition).
Pendant cette période, ces avions ont continué de voler avec ce risque et avec des
passagers mais, grâce à l’EASA, le programme des vols a été respecté ! Ouf !
Une gestion prenant en compte de façon effective le mot « Safety » intégré dans le sigle
EASA pour gérer ce risque hautement critique aurait dû déboucher sur une remise en cause de
la navigabilité des avions équipés des sondes d’incidence suspectes.
On s’en remet aux pilotes, sans leur donner les moyens réalistes pour identifier
la panne AOA
Les règles de certification internationales sont violées par l'EASA et Airbus, qui ont
pourtant obligation de les appliquer. Ces règles interdisent de pallier le défaut d’un équipement
par une procédure destinée aux pilotes.
Une nouvelle fois, comme ce fut le cas dans le scandale des sondes Pitot du Rio-
Paris, les pilotes ont donc la responsabilité d’assumer une déficience technique à laquelle
ils ne sont ni formés, ni entraînés et pour lesquels ils n’ont que des moyens de repérage
de la panne pitoyables sur leur tableau de bord. C’est intolérable !...
Le risque "potentiellement catastrophique" n'a pas disparu pour autant, le givrage des
sondes AOA étant un problème récurrent bien documenté chez tous les exploitants, ce qui
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avait d'ailleurs motivé cette modification inopportune de plaques coniques, dont on voudrait
être certain qu’elle a été précédée d’une étude de sécurité préalable.
Pas d’indication explicite de panne des AOA
C’est bien beau de promulguer une consigne aux pilotes disant de couper deux ADR
en cas de blocage des sondes d’incidence AOA, mais comment cette information leur est-elle
donnée ?
Aucune alarme n’apparait sur l’écran ECAM qui informe les pilotes des différentes
pannes spécifiques qui indiquerait le blocage des sondes AOA. C’est exactement comme pour
les sondes Pitot, alors que les avions sont dépourvus d'indicateurs d'incidence (à l'exception
des premiers A320 dont Air Inter avait exigé qu'ils en soient équipés).
Les pilotes de KLM ont reçu une information de leur compagnie leur montrant les
symptômes d’une panne AOA, tels qu’ils apparaissent sur leur horizon artificiel dans les
indications de vitesse.
Horizon artificiel
Situation normale Situation anormale
· VLS = Vitesse minimale à tenir
· VαProt = Vitesse d’alerte de l’approche de VαMax
· VαMax = Si cette vitesse est atteinte, l’avion s’engage en piqué pour ne pas passer endessous
Outre les effets sur les commandes de vol, on voit que la seule manifestation d’une
panne AOA est donc l’allongement de la bande noire et ambre, qui vient recouvrir la bande
noire qui sépare VLS de VαPROT.
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Pour employer un euphémisme, on dirait que c’est bien squelettique comme information
et pour notre part, nous dirons qu’une panne aux conséquences si catastrophique mériterait une
alerte sur l’ECAM et une alarme par une voix bien sonore.
A l’ère de l’informatique ultra performante, ce ne serait ni du luxe ni une difficulté !
Quand EASA fera-t-elle appliquer ses propres recommandations ?
Le 1er janvier 1995 une recommandation du BEA demandait une étude dans le but de
donner en toutes circonstances la priorité aux pilotes sur les automatismes.
Le 25 octobre 2007, EASA a publié une recommandation qui allait dans ce sens, mais
on cherche en vain un quelconque début de mise en application de ce concept, alors que
Boeing ne s’en est jamais départi pour tous les avions qu’elle a fait voler depuis 1916 !
Conclusion
D’un côté, le constructeur Airbus qui s’obstine dans une logique de commandes de vol
qui démontre ses aberrations dans de multiples incidents et accidents.
De l’autre un organisme EASA théoriquement en charge de la sécurité des vols dans le
transport aérien européen, qui se montre constamment à la remorque du constructeur et qui fait
passer l’exploitation des avions avant la sécurité des avions et équipages.
Les mêmes causes produisant les mêmes effets, les conditions sont bien réunies
pour que d’autres accidents se produisent, où on tentera encore de faire porter le
chapeau aux pilotes au lieu de corriger les causes de ces accidents.
On comparera cette complaisance et manque de professionnalisme des autorités
européennes avec le sérieux de celles américaines, qui n’hésitent pas à clouer au sol la flotte
des Boeing 787 pour faire corriger des incidents multiples.
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[4T60A]

... Et comme par hasard, le par ailleurs excellent site Aviationherald.com, un site spécialisé dans la sécurité des vols et qui fait la synthèse sur tous les incidents et accidents se produisant dans le monde entier, ne raporte même pas l'incident d'EVA Air du 18 novembre dernier.

Omerta?

[Lazio]

à chaud :
- il semble évident qu'il faut un Pannic Button"
- Le texte charge l'AESA et Airbus, normal et habituel, mais pas beaucoup AF et les PIL. Je n'arrive pas à comprendre comment des hommes intelligents (PIL), ayant connaissance de ces problèmes, continuent d'accepter de voler sur de telles machines, les conduisant, potentiellement à la mort ou à la prison. Où se situe la désinformation ? sur le risque de se faire lourder si on refuse le vol ? Quelle compagnie prendrait le risque de virer un pilote qui refuse de voler sur un avion "unsafe" ? L'omerta n'est peut-être pas où on le croit ?...
- je n'arrive pas à croire que les syndicats de pilotes, quels qu'ils soient, n'ont pas ce pouvoir ! Ou alors, et cela est grave, ils ne s'intéressent plus qu'aux conditions "financières" du métier...(chez nous aussi, je me pose la question )

ne me givrez pas trop fort, je ne suis pas sûr d'avoir les bonnes sondes

[piltechatn]

merci Chomel pour cette explication tres detaillée, pour info on remet les platines plates sur nos 340, il faut vraiment qu ils arrettent leurs conneries sur des systemes simples mais primordiales