Je dois redescendre pour prendre de la vitesse !

[rduarte]

Pour moi l affaire parait plus simple qu il n y parait.
Il y a du y avoir une erreur dans le chargement du FMS en rapport avec la masse totale de l appareil.
Le FMS pensant avoir une certaine masse ,fournit une certaine poussee.
S il y a une erreur de nombres, l appareil est incapable de monter, d ou la necessite de redescendre pour cramer du kero( plus leger) et gagner de la vitesse.
Moi je l aurai maintenu au 260, jusqu a ce que je sois capable d aller plus haut ou alors j aurai selectionne CLIMB 1 (puissance maxi de montee )

[Lazio]

En tout cas merci déjà pour vos réponses.
Il semblerait qu'il y ait eu une légère erreur dans la gestion de la montée, et que donc, il ne s'agit pas d'une "nouvelle façon de voler" mais d'un cas isolé et que nous n'aurons sans doute pas à modifier notre façon de gérer les montées des "lourds".
Ceci ne clot(?) pas le post, tout au plus un petit point!

[tolosan]

Pour moi l affaire parait plus simple qu il n y parait.
Il y a du y avoir une erreur dans le chargement du FMS en rapport avec la masse totale de l appareil.
Le FMS pensant avoir une certaine masse ,fournit une certaine poussee.
S il y a une erreur de nombres, l appareil est incapable de monter, d ou la necessite de redescendre pour cramer du kero( plus leger) et gagner de la vitesse.
Moi je l aurai maintenu au 260, jusqu a ce que je sois capable d aller plus haut ou alors j aurai selectionne CLIMB 1 (puissance maxi de montee )

J'ai du mal à croire qu'un FM gère la poussée en montée... En montée, c'est la poussée Climb, il n'y en pas 36 à ma connaissance...

[rduarte]

Sur le L-1011 il y a 3 poussee : climb 3 (normal), climb 2 (une petite aide) et climb 1 (grosse aide).

[4T60A]

Euh, les gars, je ne connais pas le L1011 ou le MD11, mais vos histoires de CLB, CLB1 ou CLB2, j'ai des doutes, là:

Je prend le cas du 744 sur lequel votre modeste serviteur a fait sa QT il y a 6 mois: il y a en effet 3 calculs Climb, CLB, CLB1 et CLB2.

CLB1 ou CLB2 s'auto-sélectionnent à partir de 1500' sol en montée initiale (ou de toute autre hauteur insérée dans le FMS....). Ce sera CLB1 ou CLB2, en fonction du degré de réduction de la poussée décollage au take off (je ne me souviens plus la valeur charnière qui délimite le choix de CLB1 ou CLB2 par le FMS, mais c'est un autre problème...)

En revanche, et là c'est important, le régime de montée CLB1 ou CLB2 préaffiché par le FMS est évolutif: il va augmenter progressivement au fur et à mesure de la montée, et devenir CLB à partir de 15000'.

Ce qui veut dire qu'au dessus de 15000', les régimes CLB1 et CLB2 n'existent plus, le seul régime de montée calculé par le FMS sera le régime CLB.

J'aurais tendance à croire que le MD11, avion de même génération que le 744, soit régi par un FMS qui fonctionne selon les mêmes lois. C'est pourquoi je suis toujours étonné de cette manip du MD11 FedEx au FL260.

Mais peut-être qu'il y a des PNT MD11 sur le forum?

[iznogoud]

Ben y a qques années, vol de familiarisation, depart sur WAS depuis CDG en 747-200.
Limité par le controle à 250kt à un certain niveau l'avion ne pouvait plus accélérer. Légère mise en descente par l'équipage, accélération vers 290kt (et pas sous 0g hein !!!) et hop reprise de la montée à cette vitesse. Magique? ben nan.

[iznogoud]

vide.

[4T60A]

Ben y a qques années, vol de familiarisation, depart sur WAS depuis CDG en 747-200.
Limité par le controle à 250kt à un certain niveau l'avion ne pouvait plus accélérer. Légère mise en descente par l'équipage, accélération vers 290kt (et pas sous 0g hein !!!) et hop reprise de la montée à cette vitesse. Magique? ben nan.

Ouais, à 250 kts, avec un 742 chargé ras la gueule, en effet tu dois en gros être au 2nd régime, là. Et donc, avec un zingo pas plus motorisé que ça (autant que je me souvienne du 742, que j'ai pratiqué entre 2000 et 2002) tu dois en chier pour accélérer (et/ou reprendre la montée).

En revanche, si pas de limitation de Vi imposée par le contrôle, en gardant des Vi entre 320 et 350 kts (fonction de la masse du jour) en montée ou en palier intermédiaire, ça devrait pouvoir monter sans rendre la main....

[Dunadan]

...Ouais, à 250 kts, avec un 742 chargé ras la gueule, en effet tu dois en gros être au 2nd régime, là. Et donc, avec un zingo pas plus motorisé que ça (autant que je me souvienne du 742, que j'ai pratiqué entre 2000 et 2002) tu dois en chier pour accélérer (et/ou reprendre la montée).

En revanche, si pas de limitation de Vi imposée par le contrôle, en gardant des Vi entre 320 et 350 kts (fonction de la masse du jour) en montée ou en palier intermédiaire, ça devrait pouvoir monter sans rendre la main....

Ceci me fait penser à la limitation à 250kts sous le FL100, que nous sommes sensés imposer.
Pour expliquer cette limitation on nous parle de "préparation machine" à l'arrivée (que je peux comprendre), et de "nuisances" au départ.

Je déduis allègrement de tes propos que limiter à 250kts un "gros" (sous entendu pour qu'il monte plus vite et fasse moins de buit) est un contre-sens (pour ne pas dire plus).

[4T60A]

...Ouais, à 250 kts, avec un 742 chargé ras la gueule, en effet tu dois en gros être au 2nd régime, là. Et donc, avec un zingo pas plus motorisé que ça (autant que je me souvienne du 742, que j'ai pratiqué entre 2000 et 2002) tu dois en chier pour accélérer (et/ou reprendre la montée).

En revanche, si pas de limitation de Vi imposée par le contrôle, en gardant des Vi entre 320 et 350 kts (fonction de la masse du jour) en montée ou en palier intermédiaire, ça devrait pouvoir monter sans rendre la main....

Ceci me fait penser à la limitation à 250kts sous le FL100, que nous sommes sensés imposer.
Pour expliquer cette limitation on nous parle de "préparation machine" à l'arrivée (que je peux comprendre), et de "nuisances" au départ.

Je déduis allègrement de tes propos que limiter à 250kts un "gros" (sous entendu pour qu'il monte plus vite et fasse moins de buit) est un contre-sens (pour ne pas dire plus).

Nan, c'est pas ce que j'ai voulu dire. Mais sur certains "gros-culs" en début de vol il y a tout simplement une impossibilité technique. Sur 747, la vitesse mini normale de montée en lisse est V2 + 100 (mais la vitesse mini plancher, butée basse, est de V2 + 80, avec inclinaison max = 15 deg) . A pleine charge la V2 sur 744 est de l'ordre de 180 kts.

Ce qui fait que quand on demande la clairance ATC, on spécifie au contrôle qu'on ne pourra pas respecter la limitation à 250 kts.

Maintenant, supposons qu'on soit à une masse pas tout à fait à la limite, mais assez lourd quand même, avec une V2 à 170 kts. On peut donc faire voler notre 747 à 170 + 80 = 250 kts mini en lisse. Et avec la poussée montée, on va quand même péniblement pouvoir prendre de l'altitude dans les basses couches, tant que Tu supérieur à Tn (et ceci malgré le fait qu'on est au 2nd régime....).

Mais si au FL 260 on laise la Vi se casser la gueule vers 250 kts avec un 747 chargé comme une mule, je suis à peu près certain qu'on sera obligé de rendre la main pour gagner de la vitesse, car, surtout avec un vieux série 200 ou surtout 100, je doute que Tu soit toujours supérieur à Tn, même à la poussée maxi continue (en ressortant mon vieux TU 743 = même cellule que les 741 et 742, je trouve une vitesse de trainée mini = 300 kts au FL 250 et à 360 tonnes).

Donc, toute cette longue litanie pour dire que la limitation à 250 kts ne peut pas s'appliquer à un gros porteur au départ.

Mais en repensant à ce MD11, un engin bardé d'automatismes en tous genres (et donc avec une automanette performante), je continue de me demander comment il a pu être ammené à devoir descendre (si tel a bien été le cas) avant de pouvoir reprendre sa montée.

[Dunadan]

Donc, toute cette longue litanie pour dire que la limitation à 250 kts ne peut pas s'appliquer à un gros porteur au départ.

Je ne te le fait pas dire...

Et même sans aller jusqu'à un cas extrème, l'idée de départ est de bloquer le vitesse à 250kt (en se disant qu'ainsi les acft monteront plus vite).

Il me semble que ça n'est pas la solution, voir que ça va à l'inverse du but rechercher, et qu'un acft "laché" en vitesse prendra une vitesse lui permettant d'optimiser sa montée, et donc au final de faire moins de bruit le plus vite possible.

Mais bon, c'est juste une impression

[4T60A]

Ceci étant, gardons à l'esprit que la limitation 250 kts en dessous du FL 100 est faite non pas pour observer de quelconques performances, mais pour adapter les vitesses de chacun, compte tenu des avions légers en VFR, des planeurs, des ULM, des hélicos, etc....Donc, les avions JAR25 subissent cela sans que leurs équipages l'aient demandé!

[Dunadan]

... la limitation 250 kts en dessous du FL 100 est faite ... pour adapter les vitesses de chacun, compte tenu des avions légers en VFR, des planeurs, des ULM, des hélicos, etc....

En classe E, oui, c'est pour ça que cette limite était marquée dans les tableaux des classes d'espace (avec les conditions MTO...)

Mais là, je te parle d'une consigne venue d'"en haut" qui vue que cette consigne soit également appliquée en classe D (alors que normalement les VFRs y sont connus), en classe C (alors que l'ATC te fourni déjà un espacement avec les VFRs), mais également (si je ne me trompe) en classe A (où à ma connaissance il n'y a que des IFR).

Cette limite en E est justifiée (même si on peut s'interroger sur son efficacité), mais dans les classes D et plus? Aucun sans, du moins pour les Acfts au départ.

[4T60A]

Cette limite en E est justifiée (même si on peut s'interroger sur son efficacité), mais dans les classes D et plus? Aucun sans, du moins pour les Acfts au départ.

Ouais, tu as raison, c'est étonnant.....

[iznogoud]

Y a rien d'étonnant. Même la SV d'AF envoyait des demandes répétées à la DGAC pour que les CTL n'accorde pas de vitesse >250kt.
Quant à chercher des justifications, c'est pas la chose à faire. Essayer donc de justifier toutes les aberrations présentes rien que dans le RCA... pff. Et pis attendez le nouveau, il sort en septembre...

[Dunadan]

Si ce n'est que si on reprend la note originale (de la DNA?) on constate que le but est de laisser le temps aux équipages de préparer l'acft pour l'arrivée etc...

Bref, il est fortement sous-entendu que les trafics visés sont ceux à l'arrivée, alors que dans la version diffusée localement, le côté "didactique" à disparu, et il ne reste qu'une consigne sans aucune nuance, qui n'a plus de sens (au moins pour les départs.

En clair:
250kt sous le FL100 pour les arrivées, OK.
250kt sous le FL100 pour les départs en classes A à D, non, stupide.

[starship]

Ceci me fait penser à la limitation à 250kts sous le FL100, que nous sommes sensés imposer.
Pour expliquer cette limitation on nous parle de "préparation machine" à l'arrivée (que je peux comprendre), et de "nuisances" au départ.

Je déduis allègrement de tes propos que limiter à 250kts un "gros" (sous entendu pour qu'il monte plus vite et fasse moins de buit) est un contre-sens (pour ne pas dire plus).

Nan, c'est pas ce que j'ai voulu dire. Mais sur certains "gros-culs" en début de vol il y a tout simplement une impossibilité technique. Sur 747, la vitesse mini normale de montée en lisse est V2 + 100 (mais la vitesse mini plancher, butée basse, est de V2 + 80, avec inclinaison max = 15 deg) . A pleine charge la V2 sur 744 est de l'ordre de 180 kts.

Ce qui fait que quand on demande la clairance ATC, on spécifie au contrôle qu'on ne pourra pas respecter la limitation à 250 kts.

Maintenant, supposons qu'on soit à une masse pas tout à fait à la limite, mais assez lourd quand même, avec une V2 à 170 kts. On peut donc faire voler notre 747 à 170 + 80 = 250 kts mini en lisse. Et avec la poussée montée, on va quand même péniblement pouvoir prendre de l'altitude dans les basses couches, tant que Tu supérieur à Tn (et ceci malgré le fait qu'on est au 2nd régime....).

Mais si au FL 260 on laise la Vi se casser la gueule vers 250 kts avec un 747 chargé comme une mule, je suis à peu près certain qu'on sera obligé de rendre la main pour gagner de la vitesse, car, surtout avec un vieux série 200 ou surtout 100, je doute que Tu soit toujours supérieur à Tn, même à la poussée maxi continue (en ressortant mon vieux TU 743 = même cellule que les 741 et 742, je trouve une vitesse de trainée mini = 300 kts au FL 250 et à 360 tonnes).

Donc, toute cette longue litanie pour dire que la limitation à 250 kts ne peut pas s'appliquer à un gros porteur au départ.

Mais en repensant à ce MD11, un engin bardé d'automatismes en tous genres (et donc avec une automanette performante), je continue de me demander comment il a pu être ammené à devoir descendre (si tel a bien été le cas) avant de pouvoir reprendre sa montée.

Vi c'est quoi ? La vitesse Air Indiquée ?
Et Tu et Tn correspondent à quoi ?
Lorsqu'un "gros-cul" est en montée au FL260 entre 320 et 360 kts, quel est son taux de montée ?
Je pensais que les -200 étaient plus performants que les -300 grâce à un rapport poids/poussée plus interessant. Ce n'est donc pas le cas ?

Et enfin la QT B747-200 est-elle la même que pour un B747-300, et quelque soit la motorisation ?

Merci pour vos réponses...

[froggy]

En clair:
250kt sous le FL100 pour les arrivées, OK.
250kt sous le FL100 pour les départs en classes A à D, non, stupide.

Si je prends mon RCA1, Appendice D ( voir ICI, page 53)

La limitation des 250kts sous le FL100 s'applique en classe D et ça ne me semble pas si stupide que ça car la séparation IFR/VFR se fait sur le principe voir et éviter, de ce fait une vitesse modérée permet une plus grande manoeuvrabilité des aéronefs (le rayon de virage à 300kts... )
En classe C la limitation à 250kts s'applique uniquement aux VFR (information de trafic seulement entre VFRs)
En classe B et A, il est écrit "sans objet".

Donc la limitation à 250kts sous le FL 100 dans les CTR et TMA de classe C ou A que l'on peut trouver en France est imposée par le manuel d'exploitation de la tour, de l'approche concernée. Et ceci pour des critères d'homogénéité des vitesses de l'ensemble du trafic, d'yne meuilleure fluidité de l'écoulement de celui ci...
Le croisement d'un PA34 à 160kts et d'un 747 sera plus précis et plus safe si le Jumbo est à 250kts plutôt qu'à 340kts!

[Dunadan]

Si je prends mon RCA1, Appendice D ( voir ICI, page 53)

La limitation des 250kts sous le FL100 s'applique en classe D et ça ne me semble pas si stupide que ça car la séparation IFR/VFR se fait sur le principe voir et éviter, de ce fait une vitesse modérée permet une plus grande manoeuvrabilité des aéronefs (le rayon de virage à 300kts... )

Autant pour moi donc, si ce n'est qu'il me semble que l'ATC pouvant garantir l'absence de VFR pouvait donner une Vi>250kt.

En classe C la limitation à 250kts s'applique uniquement aux VFR (information de trafic seulement entre VFRs)
En classe B et A, il est écrit "sans objet".

Donc la limitation à 250kts sous le FL 100 dans les CTR et TMA de classe C ou A que l'on peut trouver en France est imposée par le manuel d'exploitation de la tour, de l'approche concernée. Et ceci pour des critères d'homogénéité des vitesses de l'ensemble du trafic, d'yne meuilleure fluidité de l'écoulement de celui ci...
Le croisement d'un PA34 à 160kts et d'un 747 sera plus précis et plus safe si le Jumbo est à 250kts plutôt qu'à 340kts!

Pour tout ça, je n'ai rien à ajouter.

En fait si, le RCA me semblait très bien. Je ne vois pas bien l'utilité de cette note sous cet angle homogénéité/précision/sécurité.

Ce que je ne comprends pas, c'est surtout le fait qu'il ne soit pas possible de lever cette limitation "sur clairance CTL" (sauf à faire FNE/FNE) et que je n'aime pas quand une "consigne" me retire des outils de Ctl sans me donner une raison convainquante.

Mais ça c'est mon côté "grognard"

[froggy]

Ce que je ne comprends pas, c'est surtout le fait qu'il ne soit pas possible de lever cette limitation "sur clairance CTL" (sauf à faire FNE/FNE) et que je n'aime pas quand une "consigne" me retire des outils de Ctl sans me donner une raison convainquante.

Mais ça c'est mon côté "grognard"

Pour moi cette limitation peut tout à fait être levée pour raison de contrôle (ex: 4-5 départs sur la même SID à la queue leu leu, qu'il faut livrer au CCR séparés avec 8 Nm, le premier se verra imposé 280kts, voire plus, passant le FL60). Par contre je n'ai jamais rédigé une FNE pour autant.
Par ailleurs certains appareils (B744, A340) vont d'eux mêmes chercher 270-280kts dès la fin de la procédure anti bruit, pour pouvoir rentrer tous les volets.