AF447, le mot est laché....

[Bugs]

Airbus est dans son coffin corner juridique. Pardonnez moi le jeu de mot...
C'est sûr que chaque mot compte.
Par contre, effectivement, je ne vois pas pourquoi la Pdte l' a empêché de détailler les 4 minutes. J'aurais bien aimé savoir comment il allait s'en sortir....
Pour l'activité en escale..... on sait Non?.....

[Marc3]

1 592 616 vues 31 mars 2022
Une fois par jour, un vol Air France décolle de Roissy pour La Havane. Découverte du voyage sous l’oeil d’un équipage souriant et sympathique, qui aime se poser au bout du monde pour faire la fête !

^^

A 36.10 si la vidéo n'est pas calée !
https://www.youtube.com/watch?v=MOL3So1jFgg&t=2173s

[Bugs]

Et?......

[Marc3]

Un peu loin j'avais pas tout vu.... comme vous le pressentiez un pacte de non agression se met en place au détriment de la vérité et des familles des victimes, je trouve pas les mots.
Air France et Airbus ont cessé les hostilités au procès de l'accident du vol AF447

Si les parties civiles sont sorties en partie frustrées de l'interrogatoire d'Air France dans le procès de l'accident du vol AF447, ce n'est possiblement pas le cas d'Airbus. Bien que les réponses apportées par Pascal Weil, représentant de la compagnie face au tribunal, n'aient sans doute pas toutes satisfaites le constructeur, cette séquence a été marquée par un certain retour à une forme d'entente cordiale entre les deux co-accusés.

L'ancien pilote, instructeur ainsi que DRH de la Direction générale des opérations aériennes d'Air France, qui a volé sur une large part de la gamme Airbus pendant sa carrière, n'a pas souhaité attaquer le constructeur européen à travers ses réponses. Et ce, quand bien même l'un des avocats de parties civiles l'a enjoint à rompre le « pacte de non-agression ». « Est-ce que j'aurais passé 20 ans de ma vie sur Airbus, instructeur, pilote de l'A318 à l'A380, si j'avais eu des reproches fondamentaux à faire à Airbus ? », lui a ainsi répondu le représentant d'Air France.
De même, Pascal Weil a récusé le fait que la lenteur d'Airbus pour répondre à certaines questions posées par Air France suite à des incidents de givrage de sondes en 2008, puisse avoir un rapport causal direct avec l'accident de l'AF447.
Airbus, qui n'en demandait sans doute pas tant, a répondu favorablement à cette volonté d'apaisement, ne posant qu'une série de questions courtes et sans grand embarras pour le représentant d'Air France. L'avocat du constructeur, Maître Simon Ndiaye, l'a ainsi interrogé sur la persistance du mythe de l'Airbus qui ne décroche pas parmi les pilotes d'Air France. Ce à quoi Pascal Weil a indiqué qu'il n'y croyait pas à titre personnel, mais qu'il ne pouvait pas répondre sur le fait de savoir où se loge cette idée dans l'inconscient collectif des autres pilotes. A la question suivante, dont la formulation ne pouvait pas appeler d'autre réponse, Pascal Weil a confirmé qu'il n'y avait pas une seule ligne dans la documentation d'Airbus, ou la formation d'Air France, indiquant que les avions du constructeur européen ne pouvaient pas décrocher.

Cette attitude tranche avec celle tenue par l'un des avocats d'Air France il y a quelques jours. Celui-ci, après avoir indiqué au préalable qu'il s'agissait d'une « question sensible mais non hostile », avait largement questionné les experts du 1er collège sur l'impartialité d'un vol de démonstration organisé avec le constructeur dans le cadre de l'enquête judiciaire. Il avait alors insinué le doute sur « l'emprise d'Airbus » sur l'expertise comme sur l'ensemble du secteur aéronautique. Ce à quoi les représentants du constructeur avaient vivement réagi pour dénoncer une mise en scène.

Ciblé comme l'un des « moments cruciaux » du procès de l'accident du vol AF447, l'interrogatoire d'Air France restera sans doute comme un moment de grande frustration pour les parties civiles. Réparti sur deux jours, il ne renversera vraisemblablement pas les convictions de chacun. Et pour cause, Pascal Weil, ancien pilote, instructeur et DRH de la Direction générale des opérations aériennes qui représente la compagnie lors des audiences, s'est refusé à trancher entre une responsabilité d'Air France dans la chaîne causale de l'accident du vol Rio-Paris et une défaillance pure et simple de l'équipage.

Déjà interrogé cinq heures durant par les juges du tribunal correctionnel de Paris mercredi, Pascal Weil a été poussé dans ses retranchements par les questions des avocats des parties civiles ce jeudi. Et s'il s'est aventuré à un certain nombre de digressions, il ne s'est pas départi de la ligne de défense tracée par Air France depuis le début du procès, à savoir que la compagnie n'a pas commis de faute ayant un lien causal avec l'accident sans pour autant enfoncer les pilotes.
Choix cornélien pour l'ancien pilote :
Comme souvent, les avocats de l'association de familles de victimes « Entraide et Solidarité AF447 » ont été parmi les plus vindicatifs dans leurs questions. Reconnaissant pour la première fois « qu'il y a indubitablement un facteur humain » dans les causes de l'accident alors que l'association rejetait jusque-là toute responsabilité des pilotes, Maître Alain Jakubowicz a posé Pascal Weil devant une alternative fermée : soit les « pilotes avaient été très mauvais et que s'ils avaient été bon, on ne serait pas là », soit « les pilotes se sont retrouvés en défaut à l'insu de leur plein gré », « qu'ils n'y pouvaient rien » et donc que la responsabilité « se reporte nécessairement vers leur entraînement » dispensé par Air France. Sommé de « faire un choix », l'ancien DRH s'en est tiré en proposant une troisième voie.
Au cours d'une longue réponse, jugée très politique, si ce n'est politicienne par l'avocat l'ayant questionné, Pascal Weil a expliqué qu'il ne pouvait réduire la question de la responsabilité à une telle. Pour lui, les pilotes ne sont pas « consubstantiellement mauvais » car ils ont été sélectionnés et formés, et formés qui plus en ligne avec les standards de l'industrie à l'époque « et même au-delà ».

Une troisième voie, celle du doute

Pour se sortir de cet écueil, le représentant d'Air France s'est astucieusement appuyé sur un élément érigé en point central du procès par la présidente du tribunal elle-même, à savoir le modèle qui « associe une réaction équipage à une panne ». En effet, la juge Sylvie Daunis ainsi que l'une de ses assesseurs ont plusieurs fois posé la question de savoir s'il était pertinent d'avoir fait reposer la résolution des incidents de perte d'indication de vitesse - dont la nature est matérielle comme dans le cas de l'AF447 avec le givrage des sondes Pitot - sur une procédure à appliquer par l'équipage et donc sur une action purement humaine. C'est d'ailleurs grâce à l'existence de cette procédure que le risque induit par une perte d'indication de vitesse a été classé comme « majeur » et non « critique ».

« Est-ce la bonne manière de faire que de conférer à un équipage un rôle quasiment mécanique, avec une réaction attendue, répétitive et totalement fiable pour faire face à une situation donnée ? N'est-ce pas un modèle qui fait fi des facteurs humains ? », a ainsi argumenté Pascal Weil. Il n'a pas non plus entièrement condamné le système aéronautique, déjà mis à mal à plusieurs reprises durant les procès, qui fait reposer la résolution d'un certain nombre de situations sur l'application de procédure, déclarant ainsi que « cette troisième voie était une voie du doute ». L'ancien pilote et instructeur a également rappelé que, selon lui, l'AF447 était avant tout un événement précis, certes grave, mais qui ne devait pas remettre en cause l'ensemble des progrès faits par la sécurité aérienne.
Un mystère persistant :
Cette « voie du doute » est d'ailleurs intervenue à un autre moment dans sa défense, toujours sous le feu des questions de Maître Jakubowicz déterminé à savoir si Air France assumait une part de responsabilité dans les causes de l'accident ou si la compagnie estimait qu'il y avait une erreur de pilotage de la part de son équipage.

Face à ce dilemme, Pascal Weil - avant tout pilote et qui avait lui-même rappelé la veille son appartenance au Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) - a estimé qu'il ne savait tout simplement pas pourquoi l'équipage avait pris la décision d'appliquer de telles actions à cabrer après la perte des indications de vitesse. Celles-ci ont conduit à une prise d'altitude de près de 3.000 pieds (900 m), une perte d'un tiers de sa vitesse et un angle d'incidence de 16° en moins d'une minute, ce qui a eu pour conséquence de placer l'avion dans une situation de décrochage dont il ne sortira plus.

Pour le représentant d'Air France, les différents rapports d'expertise ainsi que les débats lors du procès, n'ont « pas fait émerger autre chose qu'une description pas très détaillée des actions de l'équipage ». Il juge donc - et par lui Air France - que « les raisons qui ont poussé l'équipage à agir tel qu'il a agi restent en grande partie mystérieuse. » Pascal Weil dit ainsi n'être « convaincu par aucune des différentes hypothèses » qui ont pu être exposées depuis quatre semaines, que ce soit la volonté des pilotes de récupérer l'écart (fictif) de 300 pieds (90 m) par rapport à leur altitude de croisière - l'altimètre est corrigé en fonction de la vitesse indiquée, ou bien de sortir de la couche nuageuse par le haut, ou encore de suivre les directeurs de vol qui indiquent de monter. De même, il conteste la notion « d'équipage déstructuré » mise en avant par le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) dans son rapport. Et en l'absence de conviction, Pascal Weil se refuse donc à trancher sur les causes de l'accident.

Connaissances limitées
Quant à la responsabilité d'Air France, l'ancien DRH des opérations aériennes a bien sûr plaidé l'absence de culpabilité de la compagnie, « récusant fermement » toute faute même simple. Pour lui, Air France disposait de standards de sécurité élevés, supérieurs à la réglementation, avec des pilotes formés et informés, soit les deux griefs portés contre Air France. Dans le détail, la compagnie doit répondre d'un manque de formation pour les pilotes pour faire face à ces situations, ainsi que d'un manque d'information des équipages suite à la multiplication d'occurrences similaires chez Air France et d'autres compagnies.

Si Pascal Weil reconnaît que tout n'avait pas été « parfaitement bien fait », il n'était pas possible à l'époque de savoir ce qui aurait pu être mieux fait pour prévenir la catastrophe. Il rappelle ainsi que les connaissances météorologiques des cristaux de glace en haute altitude étaient encore faibles, que les simulateurs étaient moins représentatifs qu'aujourd'hui sur les conditions de vol en haute altitude ou encore que la formation ne peut pas couvrir l'ensemble des événements potentiels mais se doit d'essayer de couvrir le plus de situations possibles en conférant des méthodes aux pilotes.

Enfin, il a affirmé à plusieurs reprises que les rapports d'incident rédigés par les pilotes (ASR) ne permettaient pas de juger de la dangerosité de la situation au vu de la maîtrise affichée par les équipages dans des cas similaires précédents.

Léo Barnier

Pascal Weil, celui là même qui a fait le forcing avec ses copains du SNPL pour demander que l'enquête sur l'activité en escale soit massicotée et pas jointe au dossier d'instruction..

[Bugs]

Marc, c'était couru d'avance. Le scénario est écrit depuis longtemps...
Non agressivité et doute et basta....

[DC8]

Mettons nous a la place des familles qui lisent ecoutent cela.. deplorable et revoltrant .
. AF ait Airbus s'en sortitront donc comme d'habitude car ils ont cree suffisament de " doute " chez les juges, qui , sans faits materiels precis ne pourront probablement que juger la relaxe...
Consternant!

[DC8]

Autre chose , je suis surpris que personne apparamment jusqu'a present n'ai releve le fait qu'AF avait refuse l'option BUSS . Just apres l'accident je discutais avec des potes Luft sur 330/340 et tous ne comprenaient pas , avec le BUSS , en cas de perte d'IAS ou douteuse, tu gardes l'avion entre les 2 barres et aucun probleme. On ne savait t pas qu'AF ne l'avait pas...

[Marc3]

Autre chose , je suis surpris que personne apparamment jusqu'a present n'ai releve le fait qu'AF avait refuse l'option BUSS . Just apres l'accident je discutais avec des potes Luft sur 330/340 et tous ne comprenaient pas , avec le BUSS , en cas de perte d'IAS ou douteuse, tu gardes l'avion entre les 2 barres et aucun probleme. On ne savait t pas qu'AF ne l'avait pas...

Le BUSS existait sur certains A320 de mémoire, mais en option sur les 330, et à 250 KE l'option AF avait décliné.

[Bugs]

Comme ils avaient déclinés le GPWS à l'époque de St Odile, me semble t il....

[Christophe_O]

Bon, la messe semble dite...

Crash du Rio-Paris en 2009 : pas de condamnation requise contre Airbus et Air France

Jugement attendu demain 8 décembre...

https://www.lefigaro.fr/international/c ... e-20221207

[DC8]

Comme ils avaient déclinés le GPWS à l'époque de St Odile, me semble t il....

pas AF mais Air inter, mais pas glorieux non plus. le rapport fimnal ( pres de 600 pages ) expliquait bien qu' Air Inter avait deliberement choisi de ne pas equiper ses A320 de GPWS contraireremet a pratiquemet toutes les autres compagnies , car la reglementation ne le rendait pas obligatoire en Europe ( sous JAR a l'epoque) contrairement aux USA.
Mais proces tres similaire a celui de AF447 : petit rappels pourles jeunes :
Accident en 1992, proces en 2006 , soit 14 ans apres, AF ( qui a absorbe IT entre temps) et Airbus initialement reconnus coupables. font appel, 2eme proces 2 ans apres, AF reste coupable mais plus Airbus qui est relaxe, et les indemintes donnes aux familles des victimes anullees. ben voyons. .Elles vont en cassation , qui a lieu fin 2009 , qui rejette la demande de revision , donc verdict de l'appel comfirme. les familles deboutees. Circulez y'a rien a voir. On applique toujours la bonne vielle methode de La Fontaine .. selon que vous soyez ....etc..

[DC8]

Bon, la messe semble dite...

Crash du Rio-Paris en 2009 : pas de condamnation requise contre Airbus et Air France

Jugement attendu demain 8 décembre...

https://www.lefigaro.fr/international/c ... e-20221207

Encore une fois les familles sont les grandes perdantes de ce genre de proces. L'OACI vient de creer un goupe de travail sur comment faire les intercations avec les familles apres un accident . Le systeme actuel, ou on ne doit et peut rien dire tant que l'enquete n'a pas rendu son rapport est insuportable, et ensuite attendre des annees , voire comme en France plus de 10 ans, pou conaitre les responsabilites et se voir indeminse correctement , n'est plus tenable.

[Marc3]

Honteux... AF ni coupable ni responsable. Je plains sincèrement les familles qui ont eu la naïveté de choisir Arnoux l'agent double,comme conseiller.
Pas touche aux fleurons aéronautiques F et à l’image qu’ils véhiculent. Le tribunal s’est assis sur toutes les évidences et le syndicat maison a verouillé toute l’instruction, bref c’est consternant. Aux US les enquêteurs du NTSB auraient fait leur travail sans pression ni pollution d’aucune sorte. Des procureurs qui requièrent la relaxe dans une affaire aussi grave, du jamais vu je crois.

La culpabilité des entreprises « nous paraît impossible à démontrer. Nous savons que cette position sera très probablement inaudible pour les parties civiles, mais nous ne sommes pas en mesure de requérir la condamnation d'Air France et d'Airbus », a déclaré en conclusion le procureur. Celle-ci intervient alors que le parquet avait écarté ce matin certaines « fautes » d'Airbus et d'Air France, provoquant la colère des parties civiles qui avaient claqué la porte.
Les deux entreprises, qui encourent seulement 225.000 euros d'amende chacun, contestent tout manquement.
Le procureur Pierre Arnaudin avait d'abord abordé un « point central des débats », qui a provoqué un « sentiment de révolte » chez les parties civiles : le non-remplacement des sondes Pitot de modèle Thalès AA par l'un des deux autres modèles qui existaient alors. L'AF447 était doté de ces sondes AA.
« Je crois qu'il y avait à l'époque d'une part l'impossibilité technique de comprendre ce phénomène de givrage et, d'autre part, de déterminer avec certitude quelle sonde résistait mieux », a-t-il estimé.
« Force est de constater qu'au regard des données de la science de l'époque, aucune faute pénale ne me semble pouvoir être retenue », a-t-il conclu, rappelant que la cour d'appel, qui a ordonné le procès, avait elle aussi écarté cet élément à charge.

Marie Duffourc, l'autre procureur, est ensuite longuement revenue sur les conséquences de la panne dans le cockpit, estimant en conclusion qu'aucun « défaut de conception de l'avion » n'avait de « lien certain avec la perte de trajectoire » et ne pouvait donc être retenu contre Airbus.
Pierre Arnaudin s'est alors penché sur le classement des incidents de givrage des sondes, qui s'étaient multipliés au cours des mois précédant l'accident. Dans les rapports sur ces défaillances, « il n'y avait jamais eu d'échappée et de perte totale de contrôle de l'avion », a-t-il souligné, jugeant que le classement avait été « conforme ».

Des membres de l'association Entraide et Solidarité AF447, qui représente les familles des victimes, ont alors ostensiblement quitté la salle, avant une suspension d'audience.
« On est revenu en 2019, lorsque les juge d'instruction ont effectivement déclaré un non-lieu général. On a un procureur qui est censé défendre le peuple et qui finalement défend la multinationale Airbus », s'est emportée devant la salle d'audience Danièle Lamy, présidente de l'association, dénonçant un » procès à charge contre les pilotes ».
La longue procédure judiciaire dans cette affaire a vu deux positions différentes de la part du ministère public.
A l'issue d'une décennie d'instruction, le parquet a requis, en 2019, le renvoi en procès d'Air France, mais pas celui d'Airbus. Les juges ont ensuite prononcé un non-lieu la même année, dont il a été fait appel.
Devant la chambre de l'instruction, le parquet général a finalement réclamé, deux ans plus tard, le renvoi des deux entreprises pour homicides volontaires, un point de vue suivi par la cour d'appel qui a ordonné ce procès.

L.Barnier

[Bugs]

Oui DC8, C'est IT le Mont St Odile... Ma mémoire......
Mais je l'évoquais car comme toi j'ai fait le rapprochement entre les deux "affaires"...
Tout était écrit depuis bien longtemps.
Airbus + AF contre les pilotes comme Airbus et IT contre les pilotes.
Ils n'avaient qu'à faire avec...
Next!
Les familles des victimes ont vécu 2 crash... Un aéronautique et un judiciaire: Ça fait beaucoup...
Mais la société est ainsi faite et ce genre d'affaire se reproduira tôt ou tard...

[Marc3]

Dommage que le Grand Trippe n'ait pas bénéficié de la même mansuétude de son gouvernement que les clowns d'air france en 93.... (20 myards)

https://youtu.be/k0D9bdBRecU

[froggy]

On dirait qu'il n'y a pas qu'en France qu'il y a des directives en haut lieu pour que les grosses entreprises du milieu aéronautique ne soient pas trop embêtées par la justice:
Je découvre que Boeing et le ministère américain de la justice se sont entendus pour faire payer 2 lampistes dans la responsabilité sur les errements ayant conduits aux 2 crashs de 737 Max à cause du fonctionnement du MCAS mais la direction a été éxonérée de poursuites...

Circulez bonnes gens, il n'y a rien à voir...
https://bourse.fortuneo.fr/actualites/c ... es-5208914

[DC8]

quelqu'un a-t-il plus d'infos ou acces au delibere exact du proces hier ( 17/04) ?
Vu les 3-4 lignes dans la presse en ligne bien sur mais rien sur le fond du jugement.

[Bugs]

Pas mieux que toi...
Responsables mais pas coupables!