Perfos 340 SXM

[Reptincel]

Bonjour à tous,

J'ai une question pour les spécialistes du 340.
Celui-ci est opéré par AF vers Saint Martin en vol sec aller retour mais à combien est-il limité au décollage à SXM ? Maxi structure ou abattement ? Des sièges sont-ils décommercialisés pour passer le vol en direct (ce dont je doute) ou est-il tout simplement très bon en perfo T/O ? Retour en point de décision ?
J'ai souvenir d'avoir lu sur un autre sujet qu'en cas de piste mouillée, un stop technique est nécessaire donc j'imagine qu'en dry, c'est tendu.
Pour ce qui est de la longueur de piste, celle-ci fait maintenant 2300 mètres, le problème du stop technique est toujours d'actualité en wet ?

Merci pour le feedback.

[pg340]

Bonjour,
avant de partir il faut arriver.
En 340, atterrissage uniquement en piste 10, si la piste est sèche vent arrière max 10kts (entre 5 et 10kts PAPI en fonctionnement obligatoire). Si la piste est mouillée, il est possible qu'en fonction du vent l'atterrissage soit impossible dont déroutement (PTP à priori mais fonction des circonstances).

Décollage :
Décollage en piste 10 interdit avec du vent arrière.
Pleine poussée obligatoire, centrage supérieur à 28% pour amélioration des performances, prise en compte de la composante vent de face.
Généralement, piste sèche on est limité en piste 10 par les obstacles (collines au sud-est du terrain); par piste mouillée on est limité par la longueur de piste.
Piste sèche on arrive généralement à faire le vol direct mais cela dépend aussi des conditions sur l'Atlantique et à l'arrivée. Il n'y a pas de limitation au niveau du nombre de siège commercialisés. l'équipage utilisera toutes les possibilités raisonnables pour faire le vol en direct (choix du Mach de croisière, Escale Technique Facultative, Escale Technique...)
Piste mouillée, l'escale technique est obligatoire et prévue à PTP.
Avant de faire le plein pour CDG, il faut être sûr que la piste sera sèche au moment du décollage, sinon l'avion sera trop lourd pour décoller et sera coincé à SXM en attendant que la piste sèche.
Il n'est pas possible d'attendre trop longtemps sinon l'équipage va atteindre ses butées de travail.
Toutes ces données étaient valables avec 2100m de piste, je ne pense pas que cela change fondamentalement avec 2300m, mais à la marge cela permettra sans doute d'éviter quelques escales techniques.

Remarque : généralement on débarque de la charge pour faire les vols en direct, le SXM-CDG est le seul vol ou on envisage une escale technique pour éviter de débarquer de la charge.

Cordialement

[Reptincel]

Bonjour,

Merci beaucoup pour ta réponse.

Effectivement il faut d'abord s'y poser, pour nous aussi lorsque la piste est mouillée on n'est pas en maxi structure à l'atterrissage, il y a même parfois peu de marge si la charge marchande est importante.
Je déduis donc par tes explications que ce vol reste tendu aussi bien en terme de perfos que de TSV !

Le cas d'un décollage piste 28 kt avec 10 kt arrière n'est jamais envisagé ?

centrage supérieur à 28% pour amélioration des performances

Intéressant, on ne le prend pas en compte chez nous. J'imagine que les limitations papier sont exclues, c'est du LPC ou autre type de programme maison qui se charge du calcul ?

A+

[pg340]

Pour le décollage, piste 28 possible, mais il me semble que 10kts ARR donnes des perfos plus faibles (on est en limitation piste) que les perfos 10 limitation obstacles avec 10kts de face.
Pas de LPC sur 340, limitations par calculateur centralisé au bureau ou par ACARS et tableaux papiers publiés pour centrage >28% et tous les 2kts de vent.
Effectivement en cas de charge un peu élevée, vole tendu pour les perfos.
Dès qu'il faut envisager piste mouillée, soit en attendant qu'elle sèche, soit en allant à PTP, le TSV devient rapidement limitatif.

[Reptincel]

Intéressant, de notre côté il est bien plus avantageux (d'un strict point de vue limitation) de partir de la 28 avec 10 kt arrière que la 10 avec composante de face (30 tonnes d'écart tout de même). Tout ça en dry.
Je ne te cache pas être un poil étonné que vous n'ayez pas d'EFB à bord pour les perfos, les équipages sont plutôt satisfaits du système actuellement en place ?
Enfin tout ça doit rentrer dans la philosophie actuelle de la compagnie qui centralise les processus, il me semble que les loadsheets sont aussi reçues par ACARS.

A+

[pg340]

Pour les EFB : joker.
Pour les perfos, voici quelques chiffres :
Vent : 120/5kts - Tempé 28° - QNH 1013
Piste 10 avec prise en compte de 5kts de vent de face :
Sec : 221t - limitation obstacle
Mouillé : 212,5t - limitation V1 mini

Piste 28* avec 5kts arrière :
Sec : 203,9t - limitation V1 mini
Mouillé : 162,9t - limitation V1 mini

L'utilisation d'un quadrimoteur sur piste courte devient vite pénalisante quand la piste est mouillée car il lui faut plus de distance qu'à un bimoteur pour atteindre les vitesses caractéristiques du décollage (il a moins de poussée excédentaire).

Exemple vécu hier :
Les limitations ci-dessus pour la 10 sont utilisées.
Masse ZFW : 160t (charge emportée 25t)
Carbu mini pour CDG : 57t
Masse au décollage : 217t
S'il pleut impossible de décoller (limitation 212t5), il faut refueller à PTP et ne prendre comme carburant à SXM que ce qui permet de ne pas dépasser 190t à PTP (maxi landing).
Si on met le carburant pour CDG, il est obligatoire que la piste soit sèche, s'il pleut après le plein, il faut attendre que la piste sèche, voire annuler le vol s'il ne s'arrête pas de pleuvoir. En cas de doute, on prend le carburant pour PTP puis on complète 30mn avant le départ quand on estime qu'on a de grandes chances que la piste reste sèche. C'était la cas hier, carburant initial 33t, complété avant le départ à 57t. Il n'a pas plu, vol direct vers CDG.
Pour info, le maxi structure est à 271t, ce qui est naturellement impossible à décoller de SXM.

PS : la nouvelle longueur de piste permet de gagner quelques tonnes en piste mouillée, dans notre cas il suffit d'une charge un peu plus faible (2t p.ex.), donc un fuel mini un peu plus faible (700kgs) et un peu plus de vent favorable pour avoir une masse au décollage de 212.5t et pouvoir espérer faire direct en décollant en piste mouillée.
* : edit Lazio

[Reptincel]

Bonjour,

Ca pousse quand même pas trop mal un 340 !

De notre côté en 332 :

RWY 10 dry (2300 mètres)
10 kt de face
28°C, 1013 hPa
Conf 1+F, Packs OFF
MTOW : 178.1 tonnes
En WET MTOW : 177.9 tonnes
MTOW vent nul (dry) : 174.9 tonnes
Limité obstacle sur ces trois exemples.

RWY 28 dry (2270 mètres)
10 kt arrière
28°C, 1013 hPa
Conf 3, Packs OFF
MTOW : 209.4 tonnes limité piste
En WET MTOW : 206.0 tonnes limité VMCG
MTOW vent nul : 223.5 tonnes limité piste

La maxi structure est à 233.0 tonnes et le DOW à 123.0 tonnes, piste 10 on rentre en ferry, quoi.

Je vais creuser un peu pour avoir une idée avec un centrage arrière.

Merci ton topo.

[chapichapo]

souvenir de simu: masse MTOW, panne à V1, tu passe le col à 40 pieds (annonce radio sonde) persuadé que tu vas cogner la montagne. Bref, les marges sont quasi nulles.

Le gros Hic du décollage à SXM concerne la T°
Si ça passe avec la T° donnée par la tour, c'est déjà plus short avec la T° ext lue à l'ecam au parking, sans parler de celle sur la piste. De mémoire, on doit en être à 800 kg de charge à abattre par °.
D'ailleurs, cette problématique me fait penser à bogota, ou on a souvent du vent arrière durant le 3eme segment (puisqu'on est justement en vent arrière). Du coup, en 340 full, on doit presque descendre pour pouvoir rentrer les taules. Autant dire que les calculs de trouée d'envol me laissent parfois perplexe (vent arrière, de face, ...mais quid de la trajectoire exacte de départ).

[4T60A]

Piste 10 avec 5kts arrière :
Sec : 203,9t - limitation V1 mini
Mouillé : 162,9t - limitation V1 mini

Euh, question con: le cas échéant, aucune possibilité de demander et obtenir un départ 28 (même si je n'ai jamais été confronté à cette nécessité en 20 ou 30 atterros à SXM)? Car en plus, n'ayant plus la caillasse devant la limitation liée à la trouée d'envol doit être bien plus favorable, non?

(Tiens, d'ailleurs je vais essayer de penser à regarder ce soir ce que ça donnerait pour le B744 respectivement en 10 et en 28 avec 0, -5 et -10 de Ve pour le B744, je vous divulguerai les résultats demain ici-même )

[pg340]

pg340 a écrit:Piste 10 avec 5kts arrière :
Sec : 203,9t - limitation V1 mini
Mouillé : 162,9t - limitation V1 mini

Il y a une coquille voici le paragraphe modifié :

Pour les perfos, voici quelques chiffres :
Vent : 120/5kts - Tempé 28° - QNH 1013
Piste 10 avec prise en compte de 5kts de vent de face :
Sec : 221t - limitation obstacle
Mouillé : 212,5t - limitation V1 mini

Piste 28 avec 5kts arrière :
Sec : 203,9t - limitation V1 mini
Mouillé : 162,9t - limitation V1 mini


La discussion concernait le fait de préférer décoller en 28 avec du vent arrière plutôt que face aux obstacles.

Je ne peux plus corriger le message initial.

[4T60A]

OK je comprends mieux... Si ça intéresse quelqu'un j'ai fait les différents calculs pour le B744 (Toujours avec vent de face cette fois-ci y compris pour le décollage en 28, compte-tenu que je n'avais pas encore lu la précision de pg340 ci-dessus. Je pourrai faire le comparatif 10/28 avec un vent fixe donné lors de mon prochain vol la semaine prochaine, ayant accès à l'OPT de l'appareil...).

[Reptincel]

ayant accès à l'OPT de l'appareil

Passe au bureau, il est en accès libre (l'OPT).


Pour ce qui est des perfos 330 avec un centrage arrière, je suis un peu broucouille comme on dit dans le Bouchonoi.
Ce paramètre est... paramétrable mais il nécessite l'ajout de cette option dans le LPC et je n'ai pas la main (ni les compétences, soyons lucides ) pour le faire.
L'autre logiciel qui pond les limitations papier ne sait pas mieux faire que de proposer un centrage "Standard".

[4T60A]

ayant accès à l'OPT de l'appareil

Passe au bureau, il est en accès libre (l'OPT).

J'aime l'entreprise qui me permet de vivre, mais ce n'est pas pour autant que j'ai envie d'y multiplier mes allées et venues.