Durée de vie des boites noires?

[Francis Bergeade]

J'ai cru l'avoir lu.
Mais en fait, en relisant ça, ce n'est pas le cas :
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... 011.fr.pdf

Mais pourquoi cette action à cabrer tout au long de cette descente, qui semble ne choquer aucun des 3 pilotes dans le cockpit ? Les actions à piquer sont-elles suffisamment longues pour permettre à l'aile de raccrocher ?
Défaillance informatique qui refuserait toute action à piquer ?

Dans le cas du crash du Concorde, on voit aussi dans le rapport du BEA que le pilote ne rend pas la main, il tire jusqu'au décrochage.

Une cervelle humaine paniquée aurait-elle tendance à faire tirer sur le manche pour stopper une descente, au lieu de rendre la main ?

[HI-STAGE]

Que penser de l'ordre qui semble avoir été donné par le cdb, qui était de cabrer

Ca vient d'ou

ça vient du fait que dans le "rapport" du BEA....il n'est pas précisé ce que voyait (!) l'équipage sur les PFD en terme d'ATTITUDE....et que le stall warning a arrêté de gueuler , laissant croire (sans info de vitesse) que la situation était redevenue normale.

[dougbobus]

Et du coup, Madame Soleil nous dit que le CDB a dit au PF de tirer sur le manche

[DC8]

On ( moi sutout) raisonne avec une experience avion "normal".
Sur un avion de base avec cables et poulies, on "sent" si c'est "mou" ou si cela "force" , En decrochage, ou pre-decrocahge , une action a cabrer sur la profondeur et tu vois de suite que tu brasses de l' air.
En pique entre 5 et 10.000ft/min pour faire une action a cabrer tu dois tirer de toutes tes forces pour arreter la descente. Donc tu "sens " ce que tu fais. Avec des commandes electriques et avec une instrumentation te donnant des indications fausses, tu peux arriver a comprendre dans quelle situation mentale ils ont pu etre : sans doute : " cela descend trop vite , on tire. Il est evident a mon avis qu'ils ne pensaient pas etre en situation de decrochage.

Autre chose, je me rapelle lors d'une demo A320 ou en cas de manouvres contradictoires des mini-manches, les calculateurs anullent les actions. Je pense que c'est idem sur 330, mais ceux qui volent dessus pourront me corriger.Par contre je ne sais pas si cela est valable eglament en direct law, ou si dans ce cas un manche a priorite sur l'autre )
.

[Francis Bergeade]

OK, mais l'info de vitesse erronée, était-ce la seule info erronée ou pas ?
Sait-on si les horizons fonctionnaient ?

[kingair200]

Ce que je m'aperçois malgré la note de BEA c'est que nous n'en savons pas beaucoup plus qu'il y a 2 ans a part certains détails qui veulent tout dire et rien car nous n'avons pas la globalité des données !!!
Toutes les hypothèses sont ouvertes, c'est juste un os a ronger pour les journalistes et justifier certaines fuites !

[DC8]

Toutes les hypothèses sont ouvertes, c'est juste ...[pour]...justifier certaines fuites !

+1

[pierre320]

Et pour éliminer quand même pas mal de théories fantaisistes. Effectivement, les personnes "sensées" qui s'étaient posé des questions "sensées" depuis le début voient dans ce document du BEA les éléments d'un scénario proche de celui qu'ils supposaient.

Beaucoup d'autres, notamment des journalistes en mal de sensations (ou de talent), ont imaginé des hypothèses bien lointaines de ce déroulement d'évènements.

[Francis Bergeade]

Que pensez-vous de ce scénario hypothétique ? Je n'ai pas relu tous les échanges sur Jumpseat, peut-être que ça vient de l'un de vous, et déjà publié ici ?
Avec mes excuses si c'est le cas.

http://www.aeroweb-fr.net/forum/acciden ... s/3679/100
Je pense qu’il est possible de conclure, au moins partiellement, et malgré les trous (volontaires ou involontaires) de ce communiqué du BEA.
En préambule, je m’excuse par avance de la longueur de ce pavé. Je tiens à ce que la majorité des questions posées depuis la parution de ce communiqué trouvent réponse dans ce post. De plus, et vu que nous sommes sur un (le ?) des meilleurs sites d’information sur ce sujet, je n’expliquerai pas tous les termes de jargon aéronautique. Ceux qui ne connaitraient pas leurs significations peuvent facilement trouver leurs définitions dans ce forum ou sur Internet.
Je tiens également à remercier ce forum (bien que j’y sois un nouvel inscrit) pour la qualité de ses intervenants et la somme d’informations complémentaires qui permettent de remonter la trame des événements.

Pour commencer, je dois avouer que j’ai été sidéré par le fait qu’il n’y ait pas d’incidence mètre dans un A330. Le BEA indique cette information sous la forme d’une note anodine Note 1 : l’incidence est l’angle entre le vent relatif et l’axe longitudinal de l’avion. Cette information n’est pas présentée aux pilotes.
En tant qu’ancien de l’Armée de l’Air, je trouve cela absolument inconcevable ! La vitesse donnée par les sondes Pitots indique la vitesse de l’avion par rapport à la masse d’air. L’incidence mètre indique la façon dont l’avion vole par rapport à cette masse d’air. Si on perd l’affichage de la vitesse, la seule information relative au déplacement par rapport à la masse d’air(qui est toujours fiable, sauf blocage mécanique de la girouette d’incidence) dont l’équipage devrait disposer, c’est l’incidence.

Un exemple simple pour illustrer ce propos.
Je suis dans un avion en Vol Rectiligne Horizontal à Régime monteur constant. Je perds mon information de vitesse (Pitot gelés) et j’ai une panne moteur. Je mets plein gaz en conservant le palier. Comment savoir si j’accélère ou si je décélère. Réponse : mon incidence !
Si mon incidence diminue, je suis en train d’accélérer.
Si mon incidence augmente, je suis en train de décélérer.
La réponse est instantanée. L’action à faire l’est également. Si plein gaz en VRH, mon incidence augmente, il va falloir que je fasse piquer le nez de l’avion pour annuler l’incidence et pour éviter de décrocher.
Dans un avion, l’incidence n’indique pas la vitesse de votre avion, mais comment votre avion vole. C’est une donnée critique et vitale dans des situations de vol anormales. Je referme cet aparté d’introduction.

Le rapport indique au début du vol que l’équipage a modifié sa route de 12° pour éviter une zone de turbulences. L’avion se retrouve tout de même dans une masse d’eau non active au LVL350 (ce qui constitue en soi une circonstance assez rare).
Les sondes Pitot givrent. Les indications deviennent erronées, ce qui déconnecte automatiquement le pilote automatique et l’auto-poussée des moteurs. Le PF réagit instantanément en suivant la procédure prévue: IAS douteuse. Il maintient l’avion à l’horizontale en cabrant à 10° (au lieu de 5°) et sans mettre pleine puissance moteur (alors que cela est prévu). Il suit donc la procédure prévue de manière imparfaite.
Qu’arrive-t-il à un avion volant à M0.8 (donc une vitesse relativement faible) au FL350 qui prend une assiette de 10° sans avoir augmenté son régime moteur ?: sa vitesse chute !
La vitesse (qui est affichée de manière incohérente sur les instruments et que les pilotes ont déjà décidés d’ignorer en appliquant la « procédure IAS douteuse) chute rapidement : 215 kt puis 185 kts puis invalide.
Le passage progressif, automatique et non signalé à l’équipage du Trim de 3° à 13° à cabrer, contribue d’autant plus au cabrage de l’avion et à sa perte rapide de vitesse.
Le passage tardif sur TO/GA (pleine puissance moteur) ne change rien (et n’aurait rien changé sur le long terme avec un avion à cabrer aussi lourd et à cette altitude de vol)
L’avion qui a eu un taux vario positif à 7 000 Ft/mn, se retrouve quasiment en palier balistique (700 ft/mn) avec une incidence à 16° en augmentation et une vitesse qui continue à chuter.
L’avion s’installe alors rapidement en chute à une incidence à 40° (non visualisée par l’équipage pour cause d’absence d’indicateur !) plein gaz avec un vario négatif à 10 000 ft/mn et une vitesse indiquée nulle.

Ce passage, de même que la chute du LVL 350 au LVL 100, contrairement à ce qu’on a pu lire ou écrire, n’entraine pas des sensations physiques épouvantables. Ce qu’on ressent dans l’avion, c’est l’accélération, pas la vitesse ! L’avion passe en balistique et en même temps que sa vitesse horizontale positive décroit, sa vitesse verticale négative augmente, le tout avec une assiette à cabrer à 10°. Rapidement (15-20s), sa vitesse est stabilisée en chute. Il est alors impossible sans instrument de savoir si on tombe ou si on monte. L’avion reste pressurisée jusqu’à l’impact. Il est probable que les passagers (non endormis) ont légèrement ressenti le cabrage à 10°, puis une sensation de descente nez haut qui s’est rapidement estompée. Ils n’avaient aucun moyen de se rendre compte qu’ils chutaient à cette vitesse.

Il se passe environ 1 mn entre le moment du décrochage bas et le moment où le PF entame sa première action à piquer. Cette action démontre que l’équipage a compris, même sans vitesse indiquée, que l’avion était en décrochage. Ils n’ont cependant aucune idée de l’importance de ce décrochage (35° d’incidence !). Leur action à piquer est de plus contrer par l’auto-trim fixé à 13° à cabrer. L’avion arrive tout de même à diminuer son incidence donc à revenir dans les filets d’air sans pour autant que la vitesse de l’avion soit compatible d’une ressource.
Au passage niveau 100, avec un vario négatif supérieur à 6 000 ft/mn (limite d’indication) et avec un altimètre qui dévisse, l’annonce « on va arriver au niveau 100 » sonne comme un signal pour agir. Il est temps de faire une ressource en espérant « que ca passe », c’est-à-dire en espérant que l’avion ait assez de vitesse par rapport à la masse d’air. Le « vas y, tu as les commandes » sonne lui comme une incantation pour faire la ressource et que l’avion tienne (alors que la vitesse indiquée est toujours très faible et que l’avertisseur de décrochage est réactivé)
La vitesse étant insuffisante, l’avion repart en décrochage bas, remonte son incidence à 35°+ et percute la mer.

Voici donc mes conclusions :
La cause initiale est la perte d’indication de la vitesse due au givrage des Pitots.
Les causes principales sont :
L’application d’une procédure inadaptée aux paramètres de vol
 Cabrer à 5° un avion lourd au FL350 , même plein gaz, alors que la vitesse indiquée n’est plus fiable est tout simplement suicidaire
L’absence d’incidence-mètre dans l’avion
 Cela aurait permis instantanément à l’équipage de réaliser qu’ils étaient en décrochage bas et de quantifier l’importance de ce décrochage.
Les causes aggravantes sont :
Le suivi pas assez rigoureux de la procédure inadaptée :
 10° au lieu de 5° et pas de changement de régime moteur au lieu du passage en TO/GA
Le passage automatique et non signalé à l’équipage de l’Auto-trim de 3° à 13° à cabrer
 Amplifiant le décrochage et contrant les ordres à piquer destinés à reprendre le contrôle de l’appareil.

[rollnloop]

Le PF réagit instantanément en suivant la procédure prévue: IAS douteuse. Il maintient l’avion à l’horizontale en cabrant à 10° (au lieu de 5°) et sans mettre pleine puissance moteur (alors que cela est prévu). Il suit donc la procédure prévue de manière imparfaite.

1/ça reste à prouver. Le "point" parcellaire du BEA manque trop de détails (particulièrement les conversations cockpit) pour établir un tel scenario.

2/si c'est prouvé, ça reste à expliquer. Hormis le fait que cet avion n'aurait jamais du voler avec les sondes thalès AA après le nombre de pertes d'indications de vitesse subis par les vols précédents, le dénouement final se joue en grande partie dans les premières réactions de l'équipage. Une fois partis en second régime et sans indication badin fiable, ça se complique très fortement.

[Bob Hésite]

Le PF réagit instantanément en suivant la procédure prévue

1/ça reste à prouver....

C'est le contraire qui reste à prouver

[4T60A]

Mais il n'en demeure pas moins que je suis d'accord avec cette intervention sur au moins un point: pourquoi les avions commerciaux ne sont-ils pas équipés d'incidencemètre? A mon avis ce serait un artifice simple à rajouter et une aide très précieuse en cas de doute sur les infos anémométriques...

[dougbobus]

On peut aussi mettre un fil rouge devant le pare brise pour s'assurer du vol symétrique

[HI-STAGE]

Et pourquoi le stall warning s'arrête sous 60kts sans "condition volets" et manettes sur idle ? (pas eu le temps de vérifier , je me réfère à un post de Pierre320)

[dougbobus]

C'est vrai que le stall warning aurait pu être activé jusqu'a 1kt .....

[SF260]

C'est vrai que le stall warning aurait pu être activé jusqu'a 1kt .....

J'arrive pas à voir l’intérêt de désactiver le stall warnig en fonction de la vitesse.... La condition sol/vol serait plus pertinente non?

[rollnloop]

C'est le contraire qui reste à prouver

Le fait de ne pas appliquer TOGA pendant 46 secondes ne te fait pas douter de la volonté d'appliquer "immédiatement" la procédure ?

A partir de 2 h 10 min 05 , le pilote automatique puis l’auto-poussée se désengagent
et le PF annonce « j’ai les commandes ». L’avion part en roulis à droite et le PF exerce une
action à gauche et à cabrer. L’alarme de décrochage se déclenche deux fois de suite.
Les paramètres enregistrés montrent une chute brutale d’environ 275 kt vers 60 kt de la
vitesse affichée du côté gauche, puis quelques instants plus tard de la vitesse affichée
sur l’instrument de secours (ISIS).
Note 1 : seules les vitesses affichées du côté gauche et sur l’ISIS sont enregistrées dans
l’enregistreur de paramètres ; la vitesse affichée du côté droit n’est pas enregistrée.
Note 2 : le pilote automatique et l’auto-poussée sont restés désengagés jusqu’à la fin du vol.
A 2 h 10 min 16, le PNF dit « on a perdu les vitesses alors » puis « alternate law [...] ».
Note 1 : l’incidence est l’angle entre le vent relatif et l’axe longitudinal de l’avion. Cette information
n’est pas présentée aux pilotes.
Note 2 : en lois alternate ou directe, les protections en incidence ne sont plus disponibles mais une
alarme de décrochage (stall warning) se déclenche lorsque la plus grande des valeurs d’incidence
valides dépasse un certain seuil.
L’assiette de l’avion augmente progressivement au-delà de 10 degrés et il prend une
trajectoire ascendante. Le PF exerce des actions à piquer et alternativement de droite
à gauche. La vitesse verticale, qui avait atteint 7 000 ft/min, diminue jusqu’à 700 ft/min
et le roulis varie entre 12 degrés à droite et 10 degrés à gauche. La vitesse affichée du côté gauche augmente brutalement vers 215 kt (Mach 0,68). L’avion se trouve alors à une
altitude d’environ 37 500 ft et l’incidence enregistrée se trouve autour de 4 degrés.
A partir de 2 h 10 min 50, le PNF tente plusieurs fois de rappeler le commandant de bord.
A 2 h 10 min 51 , l’alarme de décrochage se déclenche à nouveau. Les manettes de
commande de poussée sont placées sur le cran TO/GA et le PF maintient son ordre à
cabrer. L’incidence enregistrée, de l’ordre de 6 degrés au déclenchement de l’alarme
de décrochage, continue à augmenter. Le plan horizontal réglable (PHR) passe de 3 à
13 degrés à cabrer en 1 minute environ ; il restera dans cette dernière position jusqu'à
la fin du vol.

Moi je vois plutôt quelqu'un qui "se bat" pour garder ses éléments de vols, avec des actions alternées à cabrer et à piquer. Ce n'est qu'arrivé à 37500 qu'il y a application de TOGA (et peut-être de la procédure IAS douteuse, à moins que ce ne soit la PAC "alarme stall" ?, dont il reste aussi à prouver qu'elle est/sont adaptées dans les conditions de vol du 447), 46 secondes après la déconnexion du PA, 46 secondes qui ont déjà été sacrément mouvementées au lu des actions au manche successives, ca devait bien tabasser, et le PF devait être suffisamment occupé à faire voler l'avion "à peu près droit" avant d'appliquer une procédure pas vraiment instinctive (l'équipage ACA confronté au phénomène de givrage des pitots ne l'a pas appliquée -ils sont restés en palier-, par exemple http://www.eurocockpit.com/docs/ACA.pdf, le CDG TNR ne l'a pas appliquée non plus -ils sont descendus-).

De plus il y a une certaine incohérence dans l'enchaînement "Le PF exerce des actions à piquer et alternativement de droite à gauche. La vitesse verticale, qui avait atteint 7 000 ft/min, diminue jusqu’à 700 ft/min et le roulis varie entre 12 degrés à droite et 10 degrés à gauche.-------------> et le PF maintient son ordre à cabrer."
Que s'est-il passé entre ces deux phrases, en dehors de "A partir de 2 h 10 min 50, le PNF tente plusieurs fois de rappeler le commandant de bord. A 2 h 10 min 51 , l’alarme de décrochage se déclenche à nouveau. " ?

Il manque vraiment trop d'éléments dans ce "point" du BEA, la seule certitude est qu'il est définitivement admis que les indications de vitesse sont incohérentes pendant la majeure partie de l'accident. Le fait qu'elle soient de nouveau cohérentes de 2 11 06 à 2 11 40 sur au moins deux sondes exclut la possibilité d'une destruction initiale et oriente fortement vers un givrage.

[4Cs]

75 corps supplémentaires ont été remontés de l'épave la semaine dernière, ça devrait paraître aux infos ce soir ou demain matin.