La Gestion Locale des Départs à CDG

[Paddy]

Hello!
Amis pilotes et contrôleurs, utilisateurs de la plateforme de Roissy, j'aurais bien aimé recueillir vos avis sur la nouvelle procédure de gestion des départs à CDG. Pour ceux qui ne connaissent pas, à partir de divers paramètres, un algorithme calcule pour chaque vol une heure de repoussage cible (TSAT, Target Start-up Approved Time) que les équipages et contrôleurs doivent respecter. Le but est de transformer une partie de l'attente au point d'arrêt en attente au parking, moteurs éteints.
Alors, ça donne quoi en pratique? Les compagnies jouent-elles le jeu en fournissant des estimées départ fiables? Les équipages sont-ils bien au courant de la procédure? Beaucoup de boulot en plus pour les contrôleurs?
Et surtout... Est-ce que c'est efficace?
Merci de vos éclairages!

[didier le chaton]

Alors, ça donne quoi en pratique?

un beau m..dier ! si vous permettez

encore un ingénieux ingénieur qui a pondu ça !
sont trop forts à polytechnique avec leurs algorythmes ! comme si l'aviation était une science exacte !

voilà ma réaction à chaud ( par les temps qui courent , ça fait du bien ! )

[Paddy]

J'attends donc ta réaction à froid!

[pierre320]

A froid, on ne voit pas encore énormément de changement au point d'arrêt, mais ça viendra sans doute.

Sinon on a énormément perdu en réactivité. Impossible de partir avec 10 minutes d'avance, essayer de faire modifier la TSAT relève du parcours du combattant.
Et enfin, en ce qui concerne les pilotes AF et les informations qu'on nous donne, la TSAT cache un éventuel créneau. Cela veut dire qu'avec une TSAT à l'heure, on ne sait pas si on a un créneau à l'heure ou si on n'est pas soumis à créneau. Ca peut changer des choses dans le traitement de la touchée.

Mais c'est encore une phase de mise en oeuvre, ça va sans doute atteindre un rythme de croisière et un fonctionnement optimal.

[Paddy]

Cela veut dire qu'avec une TSAT à l'heure, on ne sait pas si on a un créneau à l'heure ou si on n'est pas soumis à créneau. Ca peut changer des choses dans le traitement de la touchée.

Intéressant comme remarque. Cela change quoi en pratique pour vous qu'il y ait juste une TSAT ou bien une TSAT qui intègre un créneau CFMU?

[waelher]

Ce nouveau système GLD est une émanation de CDM, qui relie donc plusieurs partenaires : DSNA, ADP et les Cie aériennes. L'algorithme a donc été pensé par tout le monde, et en particulier pas de TSAT antérieure à la SOBT afin de rester dans l'enveloppe des créneaux COHOR ( en l'occurence demande "des" Cie ).
Après un baptème du feu (de Dieu), et malgré ma réticence personnelle (à mes yeux mise en service précipitée à une période potentiellement problématique), je dois reconnaitre que le système, pour perfectible qu'il soit, a rendu de très grands services à un écoulement "transparent" et bien moins chaotique que les années antérieures.
Outre un gain (peu perceptible depuis un cockpit) d'attente au point d'arrêt réduit d'1 à 2 min par vol, sur un terrain traitant environ 750 départs, cela représente entre 750 et 1500 min d'attente moteurs arrêtés.
Surtout, par période neigeuse, le système a fait preuve d'efficacité : alimentation régulière et raisonnable d'avions aux baies de dégivrage, rarement inoccupées. Si les TSAT variaient, elles avaient le mérite de donner une bonne idée aux acteurs d'un vol de ce qui les attendait. Mais surtout, cela a permis de ne pas poser de régulation CFMU : gain en flexibilité lorsque les conditions évoluent, beaucoup moins de pertes de PLN ou de vols suspendus, attribution d'un numéro d'ordre à des vols réellement prêts.
La GLD est encore en période de rodage, l'expérience commune s'accumulant ( pressions piste et capacités pistes à déclarer en fonction des évènements, de la structures des plages de départs, ...). Il faut cependant savoir faire preuve de réactivité, anticipation et esprit d'initiative dérogeant à la doxa, mais toujours avec modération ( comme la conduite sur route enneigée ).

[didier le chaton]

A froid, on ne voit pas encore énormément de changement au point d'arrêt, mais ça viendra sans doute.

Sinon on a énormément perdu en réactivité. Impossible de partir avec 10 minutes d'avance, essayer de faire modifier la TSAT relève du parcours du combattant.
...
Mais c'est encore une phase de mise en oeuvre, ça va sans doute atteindre un rythme de croisière et un fonctionnement optimal.

+1

[waelher]

Pour la flexibilité, amis PNT, retournez vous rapidement auprès de votre compagnie, si votre TSAT ne peut être avancée de 10 min, c'est parce que c'est une demande de votre compagnie afin que chaque vol ne puisse partir avant sa SOBT attribuée par COHOR. Une question de principe à mes yeux infondée à l'exception peut-être de la plage 07h00/08h30, très demandée, même si c'est finalement inutile ( COHOR attribue pour réguler, mais si tous les maillons de la chaîne peuvent faire mieux ponctuellement, pourquoi s'en priver ? ). Côté contrôle, ça nous embête plus qu'autre chose.

[comte roller à heyrien]

La GLD est encore en période de rodage, l'expérience commune s'accumulant ( pressions piste et capacités pistes à déclarer en fonction des évènements, de la structures des plages de départs, ...). Il faut cependant savoir faire preuve de réactivité, anticipation et esprit d'initiative dérogeant à la doxa, mais toujours avec modération ( comme la conduite sur route enneigée ).

Bonjour,
il me semble que contrairement à Maestro, la séquence calculée par la GLD n'est pas visualisée sur quelque IHM. Comment faites vous pour vérifier que la séquence réelle des départs "colle" avec la séquence calculée. Comment évaluez vous l'avance ou le retard pris par rapport à celle-ci? Le cas échéant comment "recalez-vous" la séquence? En jouant sur la pression piste?

[waelher]

Salut l'aristo!
Il ne s'agit pas de prévoir une séquence au départ, mais d'alimenter selon les critères décidés en temps réel par le CT : une capacité départ par piste et une pression au point d'arrêt ( temps d'attente maximal en minutes ). Cela évite de faire attendre de manière inconsidérée tout évitant toute rupture d'alimentation. Cela ne tient pas compte des turbulences de sillage. Enfin, si GLD gravait dans le marbre ta séquence, que faire du problème technique de dernière minute ( barre de tractage cassée, pax malade, ... ).
Pour savoir si GLD ne dérive pas vis-à-vis de la réalité, de nombreux indicateurs existent ( retard bloc, retard roulage, temps de roulage moyen,... ). Le dernier indicateur reste bien sûr ton PA. Lorsque tu as rentré une certaine pression piste, il n'est pas normal d'y voir trop d'avions. De toute manière, GLD tient également compte de la réalité ( recalculant les TSAT à ceux dans les parkings ). Le PVL le verra donc aussi.
En revanche, l' IHM ressemblant à MAESTRO serait une bien belle aide à la décision pour les rerouting de certains départs, même uniquement sur certaines plages horaires très restreintes. Et cela permettrait également de visualiser plus facilement les conséquences de certaines options prises en tant que CT. Plus de finesse dans un monde de brutes.

[comte roller à heyrien]

Salut l'aristo!
Il ne s'agit pas de prévoir une séquence au départ, mais d'alimenter selon les critères décidés en temps réel par le CT :

Je me suis mal exprimé, je n'envisageais effectivement pas la GLD comme un outil de séquencement mais bien comme un outil de pré-séquencement...

En revanche, l' IHM ressemblant à MAESTRO serait une bien belle aide à la décision pour les rerouting de certains départs, même uniquement sur certaines plages horaires très restreintes. Et cela permettrait également de visualiser plus facilement les conséquences de certaines options prises en tant que CT. Plus de finesse dans un monde de brutes.

On se pose la question de l'absence de visualisation de cette séquence. En connais-tu la raison?

Par ailleurs, je suis preneur de tout retour d'expérience sur le CDM@CDG (Handling, PNT, CTL...). Merci.

PS : pour info, le DSNA a officiellement lancé le projet CDM@LYS hier.

[johnny be good]

Autant je comprends la nécessité de s'organiser pour qu'il n'y ait pas de bouchons, autant la rigidité de ce système sur certaines périodes de la journée atteint un niveau de con...erie qui rappelle la densité du plomb !

Un samedi après-midi, personne au roulage, fréquence dénuée de tout échange radio, nous essayons de partir en avance puisque nous sommes prêts.

L'intérêt de partir en avance ? Réduire la vitesse en vol donc économiser du carburant, réduire le risque du "hurry-up syndrom", donner quelques minutes au personnel de touchée de l'escale de destination qui permette de repartir à l'heure de là-bas et assurer donc les correspondances sur l'escale à CDG au retour. Bref, que de l'huile dans le moteur...

Alors donc, nous voilà à 8 minutes de la TSAT, pax à bord, portes fermées. Nous tentons de faire une demande de départ anticipé vu que nous sommes à peu près les seuls sur la plate-forme. Bien sûr, réponse négative. Nous contactons la compagnie pour qu'ils demandent de changer la TSAT. Négatif ! (et puis quoi d'autre encore, il est fou lui !).

A l'heure dite, nous repoussons enfin. Ou plutôt nous tentons de repousser. Car c'est sans compter avec l'exceptionnelle efficacité de notre matériel : nous repoussons avec un PPU. Or, le PPU, il en peu plus !!... Et là, la panne. On bouge de 2 mètres puis stop. Le brave tracteur de roues décide de mourir ici. On sent que ça s'agite sous le nez de l'avion. Bien sûr, nous avons un réacteur tournant, donc du carburant qui brûle. Communication avec notre conducteur de tracteur, il en bave. Il faut changer de PPU. Il n'arrive pas à le sortir du train puisqu'il est mort. Finalement, il y arrive, Dieu seul sait comment. Il faut qu'il en trouve un autre. Vite ! D'une situation où nous étions zens, en avance, nous passons à une situation calamiteuse. De longues minutes passent. Notre collègue du sol replace un engin "tout neuf" (si on peut appeler les PPU d'AF des engins neufs). Et on repart.

Au final, nous quittons le bloc avec près de 15 minutes de retard (mais le vol apparaît bien sûr à l'heure puisque le réacteur avait démarré et le frein de parc relâché. Pas de retard donc pas de problème, qu'est-ce que vous avez à râler comme ça ???). Nous arrivons en retard à destination évidemment, avec un demi-tour prévu en 45 minutes. Nous repartons donc en retard. Au retour à Paris, config QFU défavorable et arrivée au bloc à CDB en retard (avec en plus personne pour nous placer, Allez hop, 3 minutes de plus, par ici la bonne soupe). Dans mon souvenir il y avait 3 pax en correspondance très courte et 6 autres en correspondance un peu juste. Autant dire que nous avons payé l'hotel à 9 pax. Pour une compagnie qui souhaite préserver sa trésorerie, c'est balod...

Bilan de l'affaire : Nous aurions pu économiser 200 kg de fuel à l'aise. Nous en avons consommé 200 à 300 kg en plus en tentant de rattraper le retard. 500 kg d'écart = 500 euros en ce moment si je ne m'abuse.
Nous aurions pu assurer des correspondances avec une tranquillité à la fois sécuritaire et commercialement favorable. Au lieu de ça, nous avons dû être rapides, sans pour autant tomber dans le "hurry-up syndrom" (mais sait-on quand on franchit la barrière qui sépare le "hurry-up syndrom" de l'activité normalement efficace ?) Et nous avons perdu 9 clients qui n'auront plus envie de venir chez nous et à qui nous avons, en plus, payé nuits d'hotels, repas et compensations. Coût du truc ? Allez, 3000 euros en hotels, repas et compensations + manque à gagner sur les vols qu'ils éviteront d'effectuer avec nous vu que l'offre est pléthorique chez la concurrence.

Alors, personnellement, la GLD, j'ai 2 ou 3 réticences qui traînent, même si je conçois qu'il faille s'organiser. Tiens, d'ailleurs, CDG est le seul aéroport en Europe où le système soit si rigide. Bon je sais que CDG est un aéroport hyper méga super débordé mais je n'ai pas le sentiment qu'à LHR ou à FRA ce soit l'ennui qui les submerge non plus...

Non, sans rigoler, il faudrait peut-être dire à nos technocrates de bureau de mettre un peu d'huile dans le système pour les cas comme celui-là. Ca devient débile. Franchement. (FrEnchement ? )

[pierre320]

Sur l'exemple que tu cites, le retard et les coûts ne sont pas imputables à la GLD, mais à l'inefficacité du matériel AF (PPU, il me semble que nous sommes les seuls à encore utiliser ces saloperies) et au manque de personnel AF à CDG (personne à l'arrivée, du classique).

Si tu avais repoussé avec tes 8 minutes d'avance, le PPU serait quand même tombé en panne et tu aurais été en retard, pas forcément de 15 minutes, mais de 7... ou de 15.

Le GLD peut être un superbe outil d'optimisation des départs, c'est vrai qu'il est un peu rigide, mais cette rigidité vient de la compagnie, pas de l'ATC.
Les autres problèmes ne viennent pas de l'ATC ni de la GLD.

On vire les PPU, on met des TPX à la place (en province on a des TPX utilisés par une seule personne, les mêmes avantages que les PPU, pas les inconvénients).
Et on remet du monde en piste à CDG.

Mais c'est pas bon pour les économies de la compagnie.



Sinon j'ai une question à poser aux contrôleurs de CDG : avec ces saloperies de PPU, on démarre un moteur, on repousse, et on démarre le deuxième une fois le repoussage terminé.
Ce qui fait que si on ne peut pas repousser quand on le demande (du monde derrière par exemple), on a un moteur qui tourne pour rien.

Serait-il possible de faire une demande anticipée de repoussage, c'est à dire que quand on demande à pousser on ne va pas le faire tout de suite, mais dans 2 minutes, le temps de démarrer le premier moteur ?
Ainsi il n'est démarré que lorsqu'on va vraiment pousser.

Avec les autres types de repoussages (TPX ou barre classique), on peut repousser tout de suite, le démarrage des moteurs se fait pendant le repoussage.

Personnellement j'attends avec impatience le retrait des PPU. Et les agents en piste attendent cela aussi !!

[vans special]

Mon cher Pierre,
Tu as la memoire un peu courte,et te voir te lamenter maintenant sur le PPU,me desole et me fait sourire!!!
A l'origine,lors de la mise en place de ce "bouzin"les syndicats minoritaires de pilotes,Alter,le Spaf,le Snpnac se sont opposés à l'utilisation de l'engin compte tenu de son peu de fiabilité et de sa dangerosité(feu du bazar lors d'une mise en route)
Ces syndicats avaient pondus une consigne de refus d' utilisation.

Comme d'hab,le Snpl ,feu le Spac et les "bons petits" ont torpillé ce refus d'utlisation et ont fayoté avec la direction en se justifiant avec les grandes theses economiques de la Major.
Moralité,au fil du temps ,les intégristes de l'anti ppu se sont lassés ou ont changé de machine,et le ppu est entré dans les moeurs du mc sans plus de discussion.

Alors,sois conscient que tes petites jeremiades ne servent à rien. Tu fais rigoler Gourgeon!!!
Au lieu de pleurnicher ,avant chaque push,tu assumes ton leadership de 4 galons en refusant le PPU et en demandant un tpx ou autre bouzin plus fiable.Tu verras,c est dificile la premiere fois et apres plus de pb,les intégristes sont connus et respectés(comme les tol avec la maintenance ou les refus d'embarquement de reconduits frontières avec les poulets)
Mais il faut se bagarrer et c'est moins confortable que de jouer au "bon petit".
Je te repete pour la nieme fois que la Major n est pas le monde des "bisounours"et que tout se gagne par une bagarre quotidienne.

Allez ventre saint gris,au charbon, mon Grand...(sans plagiat de mon meilleur ami)!!!
et haro sur le PPU

NB:Pour les bases provinces,idem,,va falloir se bagarrer !!! ou alors acheter de la vaseline!!!

[johnny be good]

Pierre, je n'ai jamais dit que la GLD, c'était à cause de l'ATC. Ca n'est pas ce que je voulais démontrer. Le PPU n'est qu'un épisode (et quel épisode !).

Ce que je voulais dire, c'est que lorsqu'on en a la possibilité, il faut assouplir le système et laisser la main à l'ATC, justement, pour nous autoriser à repousser.

Cela permet beaucoup, beaucoup, BEAUCOUP, de gains en aval. Et ça permet dans de nombreuses situations, d'amoindrir l'impact d'un pépin qu'on a eu en amont. Et si ça n'est pas le cas, ça permettra d'amortir les pépins en aval. Et même s'il n'y a pas de pépin, ça permet de voler de manière plus économique quand c'est possible. Je préfère voler 1, 2 ou 3 heures à CI 25 plutôt qu'économiser 50 kg (peut-être) au point d'arrêt parce que je suis numéro 2.

Et tout cela, dans le contexte PRECIS, d'un trafic réduit. Bien sûr, lorsqu'il y a 25 demandes de push à la minute sur les périodes de pic, il ne s'agit plus d'assouplir pour un seul mais bien de fluidifier l'ensemble.

Alors, pour moi, la GLD va nécessiter encore quelques réunions.

[Paddy]

PPU, il me semble que nous sommes les seuls à encore utiliser ces saloperies

Ailleurs, je ne sais pas, mais à CDG, c'est le cas.

Sinon j'ai une question à poser aux contrôleurs de CDG (...) Serait-il possible de faire une demande anticipée de repoussage, c'est à dire que quand on demande à pousser on ne va pas le faire tout de suite, mais dans 2 minutes, le temps de démarrer le premier moteur ?

J'ai quitté la vigie trafic avant l'arrivée de la GLD, mais voici mon point de vue.
Premier problème : une autorisation de repoussage est réputée valable pendant une minute (cf AIP LFPG).
Deuxième problème : lorsqu'un contrôleur t'accorde le repoussage, il considère toute une partie de taxiway condamnée, ainsi que les postes autour de toi. Donc, aucun mouvement d'avion possible, autre que le tien. Mais en deux minutes, il peut s'en passer des choses : des avions à l'arrivée derrière toi, et des avions qui demandent à partir. Des avions à qui je vais devoir faire maintenir position alors que j'aurais peut-être pu les "faire passer".
Donc, on se heurte toujours au même conflit : vous gérez une "mission", et nous gérons un système global. Je risque de faire consommer plus de carburant aux autres vols que tu ne vas en gagner sur le tien.
En résumé, je ne sais pas si je suis très clair ni convainquant, mais je ne suis pas sûr que ce soit une bonne solution. D'un point de vue personnel, j'ai toujours préféré les avions qui effectuent immédiatement l'action demandée. C'est beaucoup, beaucoup plus simple à gérer. Bien sûr je suis bien conscient que ce n'est pas toujours possible
Mon raisonnement était valable avant la GLD, je ne sais pas s'il l'est toujours.

[pierre320]

Non, je ne voulais pas parler de bloquer les taxiways, mais essayer d'optimiser avec cette cochonnerie de PPU, comme il faut démarrer un moteur d'abord, il serait bon de savoir si on va pouvoir repousser dans les deux minutes ou si on fait tourner le moteur pour rien.
Je sais que la faute n'est pas à l'ATC, mais uniquement à ce PPU.

Tu as la memoire un peu courte,et te voir te lamenter maintenant sur le PPU,me desole et me fait sourire!!!!

Je n'ai la mémoire ni courte ni longue. J'ai toujours trouvé que le PPU est une cochonnerie.
Je suis fier que les autres escales que CDG et ORY les aient virés, il ne reste plus qu'à faire pareil sur les bases.

Tant qu'on en a, on est bien obligé de faire avec. En refusant le PPU qui t'a été assigné, tu flattes ton ego et tu penses montrer ton leadership, mais tu déstabilises tout le systême en pénalisant éventuellement plusieurs de tes collègues qui n'auront pas leur moyen de repoussage en temps et en heure. Agir en pilote responsable, c'est aussi faire en sorte que globalement ça fonctionne bien, au-delà de ton seul vol.

[johnny be good]

Bon, quand est-ce que se débarrasse une bonne fois pour toutes de ces PPU ? J'ai plein d'idées sur la façon de les démolir :

- du haut d'une falaise
- En mettant le feu au réservoir
-...

Ca nous écarte du sujet initial mais qu'est-ce que ça doit être bon de voir l'agonie d'un PPU !!!

Pour la GLD, encore un truc bien à la base, mais qui est utilisé sans discernement et qui rend le système complètement débile dans certaines situations.

[kingair200]

Salut johnny une petite présentation serait sympa !

[Paddy]

Non, je ne voulais pas parler de bloquer les taxiways, mais essayer d'optimiser avec cette cochonnerie de PPU, comme il faut démarrer un moteur d'abord, il serait bon de savoir si on va pouvoir repousser dans les deux minutes ou si on fait tourner le moteur pour rien.

Dans ce cas, c'est une vraie approbation de mise en route que tu demandes, et non pas le traditionnel "mise en route approuvée, 26R, Erixu 1B etc.", qui est plus un "ok j'ai votre plan de vol, votre clairance est la suivante, quand vous serez prêts vous contacterez le trafic". Mais tout ça ça a dû changer avec la GLD (et établir de nouvelles procédures n'a pas dû être une partie de plaisir).
Sur mon petit aéroport de province, si je donne la mise en route à un IFR, c'est que je suis sûr qu'il ne met pas les moteurs en route pour rien. S'il y a du délai, je le lui annonce et j'essaie de lui donner une estimée de l'heure d'envol pour qu'il adapte sa mise en route en fonction. Oui mais voilà, on ne peut pas traiter 1500 IFR par jour comme on en traite 50.
Je comprends ton problème, mais je ne sais pas trop quelle solution (aide) apporter. Tu peux toujours demander sur la fréquence trafic avant de mettre le premier moteur en route. Pour être sûr que tu ne perdras pas du temps ensuite, moteur tournant. Mais en pleine pointe de départs à 7h20, ça risque de multiplier les échanges sur des fréquences déjà pas loin de la saturation. Je laisse des collègues en activité à CDG te répondre