Few questions...

[Wan]

Bonjour,


Je ne sais pas si celà a déjà été abordé ici, mais j aimerai comprendre les raisons des différences de méthode de contrôle entre la France et d’autres pays, je pense notamment à l’Allemagne et l’Angleterre.
Je tiens d abord à préciser que je ne fais pas partie de ces pilotes qui critiquent systématiquement le travail des contrôleurs sans connaître les tenants et aboutissants de ce difficile métier. Je cherche simplement à comprendre…2 choses en particulier :

1 : Pourquoi sommes nous tout le temps collés aux trajectoires standards dans les zones terminales parisiennes ? Cela ayant souvent pour effet de devoir voler par terre plusieurs dizaines de Nm avant l’atterrissage et après le décollage. Je pense notamment aux arrivées de De Gaulle et du Bourget par le sud via OMAKO ainsi que tous les départs du Bourget vers le nord ou le sud où l’on se traine ras le caillou dans la turbulence avec des fuel flow à faire palir… Je crois savoir que c’est pour passer sous les axes d’Orly et de De Gaulle… Cependant, pourquoi les contrôleurs anglais nous font monter directement et nous font descendre sur le plan alors qu’ils gèrent un trafic beaucoup plus dense et avec un nombre de terrain pas loin d’être le décuple de Paris. En zones terminales de Londres, tout le monde est au cap (on y est même souvent dès que l’on a quitté Paris sur le Channel) et ça croise gentiment…

2 : Pourquoi est-il difficile en France de voler au dessus du 300 avec des avions lents (inférieur à M0.75), je pense aux Citations mais aussi aux turboprops rapides type Piaggio etc… J’ai souvent entendu dire que ces avions sont difficiles à insérer dans le trafic en route pourtant en Angleterre, en Allemagne, en Espagne cela ne pose aucun problème… Alors pourquoi eux y arrivent et pas nous ?
Comment voyez vous alors l arrivée de ces centaines de Very Light Jet qui auront du mal à voler à plus de 360 kt et qui sont pourtant conçus pour voler entre le 350 et le 450 ?

Merci beaucoup.

[duss]

Bonjour Wan,

1- Tu demandes avant ou après Omako ? Si c'est après , un contrôleur de Roissy te répondra certainement.
Pour les arrivées AVANT Omako (secteur sur lequel je bosse), je ne pense pas que vous soyez tout le temps en standard .
J'ai même l'impression contraire: vous aurez soit une directe Omako (ou TRO) si vous êtes numéro 1 ou pour doubler un trafic, soit à l'inverse des caps qui rallongent la trajectoire par rapport à la standard.
Et puis, DJL-TRO-Omako sont quasi alignés !
Par contre, si tu vas au Bourget, il est vrai que l'on vous descend tôt et bas, ceci pour éviter d'interférer avec les (nombreuses) arrivées Roissy que l'on livre aussi sur Omako 3000 ft plus haut (face à l'Ouest).

Pour les départs Bourget vers le Nord, je ne sais pas: je ne bosse pas dans ce coin là.

2- Je suis tenté de te faire la même réponse que celle que tu as eu
On trouve difficile (comprendre "peu capacitif, voire dangereux") d'avoir des avions dans les mêmes tranches de niveau avec des rattrapages de 100 kt. Maintenant, je ne sais pas comment les Anglais, Allemands etc font...

A+

[Wan]

Salut Duss !

1- Je parlai du secteur après OMAKO (OMAKO, CLM, PG 5... ) puisque avant, les directes sont effectivement quasi systématiques. C'est justement cette contrainte d'altitude très basse à OMAKO sur la STAR qui me parait dingue, ne peut-on pas imaginer de descendre normalement sur le plan (ou du moins sur une trajectoire plus proche du plan standard) avec un espacement au cap comme à Londres ? En plus en guidage, ils donnent la distance qui sépare l'avion du touchdown ce qui permet de calculer un plan nickel ! Sont top ces anglois

2- Vraisemblablement, ces avions sont pris au cap (encore !) et ils les mettent parallèles aux routes standards pour que les plus rapides doublent les plus lents...

@+

[ATCO51]

Salut Duss !

1- Je parlai du secteur après OMAKO (OMAKO, CLM, PG 5... ) puisque avant, les directes sont effectivement quasi systématiques. C'est justement cette contrainte d'altitude très basse à OMAKO sur la STAR qui me parait dingue, ne peut-on pas imaginer de descendre normalement sur le plan (ou du moins sur une trajectoire plus proche du plan standard) avec un espacement au cap comme à Londres ? En plus en guidage, ils donnent la distance qui sépare l'avion du touchdown ce qui permet de calculer un plan nickel ! Sont top ces anglois

2- Vraisemblablement, ces avions sont pris au cap (encore !) et ils les mettent parallèles aux routes standards pour que les plus rapides doublent les plus lents...

@+

euh, c'est quoi .... un cap ?

Plus sérieusement, on n'empêche pas par principe un "lent" de monter au-dessus du FL300 , s'il est équipé pour ce faire et si l'on a le temps ET la place pour organiser le dépassement.

Par contre, il vaut mieux que vous n'entendiez pas les qualificatifs accompagnant ce type de vol lors des coordinations. "Trapanelle" est TRES gentil en la matière

[Wan]

Merci ATC051 pour les infos...

Heureusement qu'il faut appuyer sur un alternat pour passer les messages, je vois que les noms d'oiseaux fusent aussi bien dans les postes de pilotage que dans les centres ATC

Cependant, je reste un peu sur ma faim... Personne n'a donc d'explication sur ces différences de méthodes de travail qui donnent un résultat in fine très différent ?

Existe t il des réunions entre contrôleurs à l'échelle européenne (voir plus) afin d'échanger des tuyaux ou d'harmoniser le travail ?

[Falconaircraft]

L'aviation est un monde dynamique global avec des contraintes locales.

Les arrivées Paris doivent en termes de circulation aérienne obéir a des contraintes que seules les éminences de la Snasse pourrait justifier. ( en principe)

Tu préfères les caps radars ? moi pas je préfère être sur le trait en standard et que personne ne me parle du début de descente jusqu'au FAF.
Style un peu au sud de DJL au FL 450, " descend , when ready 2000 ft QNH 1019 Speed and profile report established on llz 27 at LBG" et là je suis content Partir en cap radar avec une phraséo et des requetes de directes à 2 balles qui font gagner 3 Nm et 1 mn... pffff
L'angleterre est un espace aérien dangereux et accidentogène, ils ont tellemnet de mal aujourd'hui avec leur phraséo spécifique qu'ils inventent tous les jours des nouveaux trucs pour essayer de résoudre leurs soucis, sans pour autant s'arréter sur le fond du problème. et Hop un hold à BIG et hop 20 min à LAM et hop 'you are leaving controlled airspace, radar advisory service limited due to poor equipment performance"... tu envies cet espace aérien ? moi pas ... vive la france pour ses controleurs !!

Pourquoi il est difficile de voler avec des avions lents ? Parce que c'est pas prévu pour, Les avions devraient voler à M0.80 et pouvoir accrocher le FL410 à coup sûr. Les VLJ, vont tuer des gens, en l'air ,au sol celà va être une boucherie. Mais c'est pas cher ... Les exploitants de ces VLJ sont aujourd'hui les fous furieux de C421 / BE90/ TBM 700 et autres joyeusetés, celà va faire mal..

[duss]

Existe t il des réunions entre contrôleurs à l'échelle européenne (voir plus) afin d'échanger des tuyaux ou d'harmoniser le travail ?

A ma connaissance, non... Mais je ne suis pas sûr que tout soit "harmonisable", chaque secteur (même à l'intérieur d'un même centre) ayant ses particularités.

Sinon, je rejoins ATCO51: monter est toujours possible, mais ça "mange de l'attention". Car:
- le taux de montée est faible=> il y a un risque plus grand de couper des trajectoires d'avions stables puisque prendre 1000 ft prend bôôôcoup de temps . Et quand on demande "quand atteindrez vous tel niveau ?", la réponse est des fois "dans environ x min", ou alors au contraire très précise... mais non respectée. Bref après s'être fait peur une ou deux fois, la confiance est un peu émoussée ...
- la vitesse sol est faible=> il y a risque de rattrapage par un avion stable (qui était pourtant loin derrière quand on a donné la clairance de montée au TBM700 et que l'on n'a donc pas forcément intégré comme conflictuel)
- une fois stable, ne pas oublier le trafic qui se fait rattraper par tout le monde; et qui est bloqué en cap et donc doit être retourné à chaque point tournant etc

Bref tout cela est bien sûr faisable, mais pour un seul avion , l'attention est accaparée au détriment de l'ensemble des autres avions.

Et sinon, la phrase magique habituelle: le mieux est de venir visiter un CCR et une TWR pour voir ! De manière générale, les contrôleurs sont très contents quand des pilotes viennent voir ce qui s'y passe

[Wan]

Falconaircraft,

Il est évident que si l'on aseptise le ciel avec des avions qui font tous M0.80 et qui accrochent le 450 du premier coup, il n'y aurait plus de problèmes, cependant ce n'est pas si simple que ça, je pense que les TBM, ULM, Airbus ou autres Falcons ont le droit de co-habiter, n'oublions pas d'où nous venons...
Merci pour ton point de vue sur l'espace aérien anglais, cependant, les accidents/incidents sont ils plus courant dans ce pays ? Si quelqu'un à des infos là dessus je suis preneur.


Duss,

J'ai qq amis contrôleurs mais en TWR ou APP, je ne connais personne en CCR... d'où l'objet de mes questions ici...

Je suis tout à fait preneur d'une visite d'un CCR avec qui voudra bien

[Falconaircraft]

Falconaircraft,

Il est évident que si l'on aseptise le ciel avec des avions qui font tous M0.80 et qui accrochent le 450 du premier coup, il n'y aurait plus de problèmes, cependant ce n'est pas si simple que ça, je pense que les TBM, ULM, Airbus ou autres Falcons ont le droit de co-habiter, n'oublions pas d'où nous venons...
Merci pour ton point de vue sur l'espace aérien anglais, cependant, les accidents/incidents sont ils plus courant dans ce pays ? Si quelqu'un à des infos là dessus je suis preneur.

Il suffit de s'abonner à FOCUS la Safety letter anglaise et on resume bien la panade dans laquelle les caps radar les ont amenés...

[Wan]

Merci pour l'info !

Fly safe

@+

[duss]

J'ai qq amis contrôleurs mais en TWR ou APP, je ne connais personne en CCR... d'où l'objet de mes questions ici...

Je suis tout à fait preneur d'une visite d'un CCR avec qui voudra bien

Pour le CCR Paris (à côté d'Orly), je dois pouvoir te donner un coup de main . (MP si tu es intéressé)

[Sheriff]

Pour ce qui est de CDG/Le Bourget, il faut comprendre qu'on a deux contraintes très fortes, qui nous obligent à pénaliser certains profils de vols :

- les approches parallèles simultanées entre CDG et Le Bourget... ces axes n'étant pas séparés (au sens radar du terme), on doit maintenir 1000ft ou 3 NM entre les avions... du coup, pour permettre à celui qui va intercepter à 4000 ft de faire une approche conforme, on va écraser le profil de descente de son petit copain qui prendra le glide à 3000 ft après une petite ballade en palier... idem pour les trafics Bourget à 2000 ft

- les riverains ! ce sont eux qui ont obtenu (et maintenu ) le couvre-feu d'Orly, sa limitation à 250000 mvts/an, les VPE, les trajectoires standard à ne pas modifier sans leur accord, etc...

Les vraies différences de méthode entre les Anglais et nous, il y en a deux : ils préfèrent mettre tout le monde en stack et trier ensuite, alors qu'on essaye de jouer plus fin en résorbant l'attente en linéaire en jouant sur les réductions de vitesse anticipée... et la seconde est beaucoup plus "technique", mais elle traduit une mentalité bien différente : ils n'affichent pas par défaut la vitesse des avions sur leurs scopes, parce qu'ils considèrent que les pilotes sont à leur vitesse assignée... alors qu'on affiche par défaut la vitesse des avions sur nos scopes, parce qu'on considère que les pilotes vont jouer dessus sans forcément nous le dire... esprits latins obligent


Un petit écran radar valant mieux qu'un long discours, le mieux serait quand même une visite de l'approche de CDG (qui gère aussi celle du Bourget) pour que tu comprennes mieux toutes les contraintes... mp ?

[didier le chaton]

je confirme que le gros avantage du controle de roissy c'est qu'on est à peu près certain qu'il n'y aura pas d'attente et que la vitesse régulée en descente sera proche de la vitesse de finesse max donc la plus économique ( 280 kts en général!)
ceci dit cela nous oblige de faire un vol accéléré la plus part du temps ( M0,87 pour le 744) , donc de consommer 4 ou 5 tonnes de plus pour anticiper tout ça et etre a l"heure ! ce qui est essentiel pour reussir les correspondances !( c'est ça qui fait le succès d'un Hub !) .
Bref ! les pilotes doivent connaitre les contraintes des controleurs mais l'inverse doit aussi se vérifier et les contradictions qui apparaissent parfois sur la fréquence font monter le ton inutilement par simple incompréhension.

Qui a dit que la vie était un long fleuve tranquille ?

[Sheriff]

Au fait, désolé pour wan, on lui a pourri son topic

Cela dit, un modo scindera peut-être le sujet... et les CTL sont joignables en mp