Un article sur AF et sa "survie"

[cujas]

Bien dit Pierre

[François78]

J'abonde dans le sens des propos, à la fois de pierre120, mais aussi d'AFrookie.
Je suis retraité après 35 ans de carrière , dont 30 ans passés en diverses expatriations..... à défendre 'la Crevette', sous des cieux et en des circonstances très diverses.
Les uns et les autres évoquent une certaine forme d'incompréhension entre les 'cerveaux penseurs' du sommet et ceux du terrain. C'est un véritable drame pour 'ceux du terrain' .... mais une incompréhension totale au sommet.
A-t-on un instant réfléchi à l'espoir d'évolution de ceux de la 'base', qui savent que leur horizon est bouché ? A mon époque (j'allais dire comme nos grand'pères 'de mon temps'), et cela date de la fin des années 'cinquante', un système de concours de promotion interne permettait moyennant certains efforts, d'accéder à des niveaux supérieurs. Avec l'engagement quasi-massif de ''brevetés des grandes écoles", cet horizon s'est progressivement bouché, décourageant beaucoup d'espoirs de promotion interne.
A tel point que les services du siège sont quasi totalement noyautés par cette catégorie de personnel qui , souvent sans expérience réelle du terrain "pensent à votre place" et dont les décisions font souvent amèrement sourire. Seuls ont survécus quelques 'éléphants blancs' issus de la base.
Et c'est là que réside un des problèmes majeurs. Contrairement à ce que l'on cite souvent : les entreprises allemandes. Celles-ci préservent très souvent un équilibre entre la promotion interne et l'apport de 'sang frais' extérieur ; ce qui manque dramatiquement dans une organisation "à la française'".....
Certes l'arrivée d'un sang jeune, susceptible d'apporter des idées nouvelles est nécessaire, mais un dosage se révèle nécessaire.

[caledo]

+ 1

[DC8]

Excellent debat et tres instructif.
Sur la continuelle comparaison Allemande : Ce n'est pas le paradis ici non plus. LH Italia a laisse des traces . Sur l' assistanat releve par Pierre , toutefois il a raison. Le syndicat (unique) Allemand est tres fort , mais pro a 100% . Aucun debat sur ce qui doit etre fait dans les jours off. . Le nombre de volontaires pour faire tourner leurs 2 ( bientot 3 ) vielles machines dans les jours off est tel que l' on a du mettre une liste d'attente. Une (petite) partie de la QT 380 est faisable en CBT a la maison, etc...

[kingair200]

Surtout un débat très sain avec des arguments , ça fait plaisir !

[pierre320]

Surtout un débat très sain avec des arguments , ça fait plaisir !

Si tu veux que tout le monde soit d'accord (sinon l'expulsion) avec aucune argumentation... ben faut aller voir les gaulois !

[AF rookie]

Alors ça c'est clair, Pierre, que l'assistanat est bien présent chez AF. Jamais je n'ai trouvé que le fameux "ne te demande pas ce que ton pays peut faire pour toi, mais ce que tu peux faire pour ton pays" ne s'appliquait autant que chez AF. Le leitmotiv chez certains c'est "comment vais-je pouvoir payer un minimum mes vacances subventionnées, travailler un minimum pour un maximum de retour". Il y a ceux qui se nourrissent sur la bête. "Et c'est mon droit, nom de dieu !". Beaucoup de droits, pas beaucoup de devoirs.

Tous tes arguments sonnent parfaitement juste. Les jours de dispersion pour bosser l'anglais, c'est exactement ça. Alter a beau jeu de demander des minutes supplémentaires de salaire pour combler certaines lacunes. Lamentable. Quand on a ce genre de salaire, on ferme sa gueule et au lieu de passer des heures à rédiger le prochain tract, on se met le nez dans les bouquin pour essayer de parler un peu mieux l'anglais qu'une vache espagnole. Totalement d'accord. Dans certaines boites, si tu n'as pas le niveau, tu es viré. Oser demander du fric pour qu'on te mette à un niveau standard c'est un peu fort de café, je te rejoins.

Et c'est bien pour ça que dans un post précédent, je disais qu'au passage nous devions nous-même nous remettre en question. Nous ne sommes pas les "petits parfaits" dans une société d'imparfaits. Nous portons aussi nos responsabilités.

Et pourtant, beaucoup travaillent dur pour que le système fonctionne, malgré ses incohérences. Et ainsi, nous croyons aider ce système mais en fait nous l'empêchons de se confronter à ses propres incohérences. Je propose que tous les CDB fassent rigoureusement comme le veut la structure. Par exemple : vous voulez embarquer à telle heure, alors que le ménage est en cours ? Et bien allez-y. Quand on aura eu 350 vols sur lesquels les pax se mélangeront aux aspirateurs, peut-être pourrons-nous imaginer qu'un penseur dans un bureau se dira qu'il faudra peut-être revoir les choses. Pourquoi procéder à un comptage sur une escale anti-échappement ??? Laissons le système se planter lui-même ! Laissons les responsables s'expliquer pour leurs conneries au lieu d'anticiper sur ces conneries et éviter qu'elles arrivent, empêchant alors au système de s'améliorer.

Mais le manque de chiffre d'affaire pour cette structure éléphantesque, c'est pas la faute des pilotes. Nous sommes en léger sur-effectif en ce moment certes (quoique ça dépend des secteurs visiblement). Mais ce sur-effectif est indispensable faute de quoi le moindre redémarrage économique nous passera sous le nez. Nous allons dans les mêmes hôtels que la concurrence (ok, easyjet descend à Ibis mais ils doivent bien être les seuls). Nous touchons grosso modo les mêmes salaires que la concurrence. Et nous travaillons plus vieux que la concurrence. Non, le manque de rentabilité strictement financière, c'est la direction qui en est à l'origine.

Dernier point que tu abordes : les syndicats. Une fois de plus, totalement d'accord. Ils contribuent à l'alourdissement du système. Ils ont aussi participé à la mise en place de procédures complexes. Ca part souvent d'un bon sentiment mais parfois ça mériterait un peu d'arrondissement des angles, c'est vrai.

[Lazio]

.../...Et pourtant, beaucoup travaillent dur pour que le système fonctionne, malgré ses incohérences. Et ainsi, nous croyons aider ce système mais en fait nous l'empêchons de se confronter à ses propres incohérences. Je propose que tous les CDB fassent rigoureusement comme le veut la structure. Par exemple : vous voulez embarquer à telle heure, alors que le ménage est en cours ? Et bien allez-y. Quand on aura eu 350 vols sur lesquels les pax se mélangeront aux aspirateurs, peut-être pourrons-nous imaginer qu'un penseur dans un bureau se dira qu'il faudra peut-être revoir les choses. Pourquoi procéder à un comptage sur une escale anti-échappement ??? Laissons le système se planter lui-même ! Laissons les responsables s'expliquer pour leurs conneries au lieu d'anticiper sur ces conneries et éviter qu'elles arrivent, empêchant alors au système de s'améliorer.../...

C'est marrant...enfin non en fait, j'ai l'impression que ce discours peut être tenu aussi bien dans le privé (chez vous) que dans le public (chez nous), comme quoi, nous ne sommes pas si éloignés
Plusieurs fois il m'est aussi arrivé l'envie de respecter stricto-sensu le RCA et les consignes ou notes de service, sachant pertinemment que le résultat serait improductif au possible, mais bon, "il y a des gens dans les avions, la situation financière des compagnies...".
Donc on se met en porte-à-faux avec la réglementation et tout se passe pour le mieux, donc rien ne bouge...Agaçant, j'en conviens Mais que faire ? Bloquer le système ? Pas génial...

[AF rookie]

Ah bon ? Dans quels cas enfreins-tu la réglementation pour les compagnies ?

[Lazio]

Ben par exemple un avion qui va à Ahe et un autre qui décolle de Takapoto...je ne les ai pas au radar, donc je leur dois en théorie 100Nm de séparation. Ils n'y sont pas, donc je devrais attendre que le premier soit posé à Ahe pour laisser partir celui de Takapoto. Mais je sais et les pilotes aussi qu'il n'y a aucun risque de collision car les terrains sont suffisamment éloignés et les routes différentes (mais pas 100 Nm), donc avec l'accord des pilotes, ils se croisent à vue sans se voir...! ce qui m'est interdit ! chut il ne faut pas le répéter

[waelher]

Là, Lazio, tu m'étonnes beaucoup. Je n'ai pas la qualification Tahiti, mais que fais tu des séparations stratégiques ? Et où sors tu les séparations de 100 NM en contrôle classique aux procédures ?
Pour ce qui est de déroger aux règles inappliquables et mêmes dangereuses, je prendrais en exemple l' utilisation de piste banalisée de nuit dans le cas où le décollage a fait décollé, mais n'a pas encore franchi le seuil opposé ou quitté l'axe ( et pour cause, c'est interdit pour raison "environnementale" ), alors que l'arrivée est en courte finale. Selon le RCA, on ne peut l'autoriser à l'atterrissage, ce qui serait alors crétin de lui faire remettre les gaz. Cette "déviance" a été pratiquée des années à CDG, et on peut dire validée compte tenu de la récurence constatée.

[Lazio]

Je ne vais pas m'étaler mais les 100 Nm sont la norme minimale d'espacement que nous devons en non-radar, sauf séparation "classique" basée sur un même moyen. Or il n'y a guère de moyen par ici, les vor/dme se font rares, un peu plus de ndb, mais il faudrait que les avions passent par ce même moyen, suivent un radial un certain temps et donc encore plus pénalisant...Reste la solution de maintenir le décollage en G (sous 4500') faire les infos réciproques et croiser en espace non contrôlé...

[mildeux]

Bonsoir,
Ca fait extrèmement plaisir d'assister à quelque chose de constructif. Je suis salarié d'Air France au sol et je suis fier d'en faire partie.
Effectivement, malgres quelques mals engagés ou repris mals recadrés à tous les niveaux de l'entreprise, Air France a tout ce qu'il faut pour faire de la qualité.
J'ai pris pour la première fois un long courrier LH ces derniers temps, et j'ai été impressionné de constater à quel point avec un produit équivalent, il était possible de faire mieux.
Les sièges... pareils, L'IFE... pareil, la bouffe... pareil, par contre....
Des pnc qui se démenent pendant le service. Repas servis, ils passent non stop pour remplir les verres. La boutique duty free puissance trois par rapport à air france est proposé au siège et ca travaille toute la nuit dans les galleys et en cabine. Le relationel est peut etre un poil plus frois et en dessous du niveau de la plupart des pnc AF qui ont toujours cette classe en plus.
Mais au global, je pense que la machine ultra rodé LH laisse une excellente impression aux pax, car ca carbure.
Au sol à l'arrivée à FRA, rien de transcendant par rapport à CDG. C'est pas dubai, ni Singapour mais... Vol au large avec vol en retard, néanmoins Pnt et pnc qui attendent jusqu'au dernier bus sur la piste le départ des pax. Des pnt et pnc qui rassurent les pax et rentrent dans les bus pour continuer à faire leur taff.
Conclusion, nous sommes tous au niveau opérationnel tout à fait capable de prendre un peu sur nous afin de nous mettre à niveau. LH a compris que sa seule arme contre EK se jouait à ce niveau.
Avec un produit équivalent, on pourrait collectivement faire au moins aussi bien.
Ce n'est pas trop tard.

[AF rookie]

Mais oui, mais dès que tu demandes un truc au personnel, c'est la grève. On demande aux PNT de bosser 720 heures de chez soi pour autant de jours d'engagement dans un contexte que l'on connait, c'est la grève. On demande aux PNC de voler à 3 sur certaines lignes en 319, ou bien de se faire tester (comme dans nombre de compagnies) par le CC par des questions sur la sécurité, c'est la grève. On demande à certaines escales bien connues d'utiliser les temps de mou pendant les journées de travail pour prendre un peu plus de boulot, c'est la grève. Cette compagnie est impossible !

Dans le cursus de chaque corporation d'AF, il faudrait inclure un stage chez la concurrence pour rétablir un semblant de référence qui provienne d'autre chose que de la boite elle-même. Nous avons tout pour réussir mais nous faisons tout pour perdre parce que nous pensons qu'Air France nous doit tout et qu'Air France ne peut pas mourir. Or, c'est le contraire. Nous devons un énorme engagement à Air France qui, en retour, nous paye bien. Et Air France PEUT mourir. Les gens ne le comprennent pas, ça. Air France peut disparaître ! Ca ne serait pas la première, ni la dernière. Elle renaîtrait mais avec d'autres conditions bien plus dures.

Bref, je ne suis pas du tout optimiste pour cette boite, non pas seulement parce qu'elle a 4 fois plus de dettes que LH mais parce qu'elle n'a pas les ressorts pour évoluer, quelque soit la catégorie de personnel.

[mildeux]

Tu as effectivement bien résumé la problématique Af.
Quelle bonne idée, après les oxy inter services au sein d'AF, la direction devrait instorer des "vis ma vie" chez les concurrents.
C'est en 2008 que la direction aurait du prendre ses responsabilites. Je ne parle bien sur pas de mettre les gens à la porte, mais faire ce que LH et BA ont fait. OPTIMISER avant la reprise.
Enfin 2012 arrivant, serrons nous les coudes afin d'éviter la CATA....

[020OVC]

Break.

Pour revenir sur la culture d'entreprise, si on peut trouver que la pub BA est orientée 'pilote', alors voici la video NWA diffusée aux managers lors de leur meeting en 2008 :

"Northwest Airlines- The Sun Will Never Set" -- > http://www.youtube.com/watch?v=7yTftPVbH-Q

(Là non plus, pas de tutu à Ouarzazate).

NWA, compagnie de 76000 salariés et plus de 2700 vols quotidiens, aujourd'hui disparue, absorbée par Delta après avoir été placé sous le chapitre 11.... comme quoi.

[piltechatn]

salut,
oui moi faut m expliquer pourquoi a chaque control du gsac on se retrouve en soute avec en gros si pas de reparation, la soute condamnée parce que les detecteurs smoke sont pourris de poussier, les linings, floors panels et autres sont dechirés de toutes parts, le snubber du compresseur est tellement gavé de merde qu il ne sarrette plus, bref un manque evident d entretien alors que les checks A sont pas la pour rien, bref apres je vais en cabine et les filters des washbassin respire le trois mois de vomi et ca s ecoule plus, toutes les fixations des sieges ce sont barrées pourtant c est du neuf, les filtres et les fans du systeme ife n ont jamais ete cleaner (mechant risque de feu), on retrouve les memes dispenses cabines apres plus de six mois de vol, enfin je peut t en balancer des kilos, d ailleurs au niveau kilos si on nettoyer un peu sous les sieges first et bussinness on ferait des economies d au moins 200 kilos par vol avec le nombre de fourchettes, couteau, menu qui bloque le verrouillage des tablettes, bref il font quoi les arcas chez AF, ils ne pensent qu a l arrivée pour recuperer la mignonette de pinard, le plateau de fromage et les plats surrechauffées des arrivées, coup de gueule car c est pas a moi en escale de faire la check A et pourtant pour les copines je le fais car je sais qu elles vont etre emmerder!!!

[AF rookie]

Air France-KLM was in dire need of a shake-up. Having hoisted itself to the top of Europe's airline league with the 2004 merger of the French and Dutch flag-carriers, the group, especially its dominant French component, has steadily lost altitude to its two main rivals - Lufthansa and the new International Consolidated Airlines Group (IAG) combination between British Airways and Iberia.

It has been losing money while its two competitors have managed to fly into the black despite global economic turbulence. Unlike its rivals, it did not cut drastically into its overblown cost base during the 2009 crisis that hit the entire industry. Instead, it continued to stick to its traditional consensual approach to labour relations to avoid confrontation with its rigid French unions.

It has been slow to adapt to competition from low-cost airlines. Its domestic services and an increasing number of its European medium haul services have been coming under pressure from another quarter - the expansion of high speed train services in France and across Europe.

It has also been falling back in its long-distance business where it has been relying far too much on a handful of premium-class passengers to subsidise its economy class. The economic downturn has inevitably undermined the profitable first and business class cabins in the front half of its many long haul aircraft. Worse, it has been facing stiff competition from aggressive Middle East airlines such as Emirates and Etihad offering higher service standards on long-haul flights than Air France where even the food has become the subject of criticism among premium passengers.

As for investors, they have become jaded by the airline's dismal financial performance. Its net debts at the end of June stood at €6.04bn compared with €1.4bn at Lufthansa and the euro equivalent of €480m at IAG, excluding BA's big pension fund liabilities. Air France-KLM made a net loss of €212m in the second quarter of this year compared to profits of €301m for Lufthansa and the euro equivalent of €94m for IAG. Under the circumstances, it is hardly surprising its share price has suffered a far steeper decline than its two rivals and its market capitalisation of about €1.7bn is equivalent to the price of five Airbus A380 jumbos.

Something dramatic therefore had to happen. The Dutch side was also becoming restless, all the more so given KLM had put its own house in order and was seeing profits eaten up by its French partner's bloated cost structure.

But Monday's boardroom coup to replace the airline's chief executive Pierre-Henri Gourgeon, reconfirmed in his position barely three months ago, was executed with a brutality rarely seen in French business - and especially in a company in which the French government still holds the largest stake with 15.7 per cent. More surprising and alarming is that it is difficult to see how the new team picked to pilot the group out of its troubles will provoke the necessary culture shock needed to revive the airline.

The board has turned to its 68-year-old non executive chairman Jean-Cyril Spinetta, architect of the Air France-KLM merger, to take charge of the corporate cockpit flanked by Alexandre de Juniac, a 48-year-old typical grandes écoles product. Mr de Juniac had hoped to become chief executive of defence group Thales and then served as former economy minister Christine Lagarde's chief of staff before unsuccessfully pitching for the CEO job at nuclear group Areva - in a word, an ambitious individual enjoying the backing of the Elysée palace that made his appointment at Air France a non-negotiable condition for the government. But he was not Mr Spinetta's preferred candidate. The veteran Air France top executive had campaigned for an internal appointment, Lionel Guérin, head of the airline's low cost subsidiary. But a man of consensus, he compromised with his political masters.

So we are back to the old story of French elites pulling all the strings with the risk of paralysing any chance of significant change. The ousting of Mr Gourgeon also seems to be as much the result of his fall out with Mr Spinetta, his old friend of 30 years. Both worked in the transport ministry. When Mr Spinetta took charge of Air France, Mr Gourgeon became his loyal deputy. When Mr Spinetta stepped back in 2008, Mr Gourgeon took over. In retrospect, he probably made the mistake of pushing his mentor too quickly away from the controls.

What Air France-KLM urgently needs is an injection of fresh blood - a marketing wizard capable of putting the emphasis on customer service and restructuring the group to adapt to the new world of low cost air travel. For that to happen, it will first have to be weaned from government intervention just as both British Airways and Lufthansa have long been.

Paul Betts is the Financial Times's senior correspondent in Paris

[AF rookie]

Tout y est :

- copinage politique sapant la capacité de la compagnie à mettre en place les personnes véritablement capables.
- Service médiocre faisant fuir la clientèle premium. Même la nourriture est critiquée (un comble pour des français !)
- Incapacité de réaction lorsque la coupe dans les coûts est vitale.
- Lenteur dans l'adaptation aux low-costs

Manquerait plus que KLM décide de faire sécession et c'est la fin des haricots...Difficile pour eux sur le plan des statuts mais il y a toujours des solutions. Je suis persuadé que si les hollandais le voulaient, ils trouveraient les moyens de se dégager du boulet que nous sommes.

[Pégase-junior]

Bon on s'en doutait un peu, les grandes manœuvres peuvent commencer.

http://www.challenges.fr/entreprise/201 ... rning.html