Je dois redescendre pour prendre de la vitesse !

[Dunadan]

Pour moi cette limitation peut tout à fait être levée pour raison de contrôle (ex: 4-5 départs sur la même SID à la queue leu leu, qu'il faut livrer au CCR séparés avec 8 Nm, le premier se verra imposé 280kts, voire plus, passant le FL60). Par contre je n'ai jamais rédigé une FNE pour autant.

C'est tout mon pb.
A Nice, on nous demande de faire respecter cette limitation à 250kt (sans autre précision), et lorsque nous la levons, de remplir une FNE (pour nous justifier).
Inutile de dire que personne ne le fait (la FNE).

Par ailleurs certains appareils (B744, A340) vont d'eux mêmes chercher 270-280kts dès la fin de la procédure anti bruit, pour pouvoir rentrer tous les volets.

Si ils le font d'eux même, c'est bien qu'ils en ont besoin pour monter, donc que l'application de cette limitation aux départs est stupide (ou peu pertinente si tu préfères )

[froggy]

Si ils le font d'eux même, c'est bien qu'ils en ont besoin pour monter, donc que l'application de cette limitation aux départs est stupide (ou peu pertinente si tu préfères )

prendre 270-280kts pour des raisons opérationnelles ce n'est pas la même chose que vitesse libre: donc 320-340kts pour un gros porteur (autre que 340-200/300)!
Il y a quand même 60kts de différence, qui, au niveau des rayons de virage, doivent faire une grande différence... Pour moi cette limitation garde toute sa pertinence, seuls quelques vols ont besoin de dépasser 250kts! Et pour commencer tous les moyens courrier n'ont aucun problème!

[4T60A]

Vi c'est quoi ? La vitesse Air Indiquée ?
Et Tu et Tn correspondent à quoi ?
Lorsqu'un "gros-cul" est en montée au FL260 entre 320 et 360 kts, quel est son taux de montée ?
Je pensais que les -200 étaient plus performants que les -300 grâce à un rapport poids/poussée plus interessant. Ce n'est donc pas le cas ?

Et enfin la QT B747-200 est-elle la même que pour un B747-300, et quelque soit la motorisation ?

Merci pour vos réponses...

-Vi: vitesse indiquée, celle lue sur le badin. Plus on monte en altitude, plus la différence avec la vitesse vraie ou propre est importante.

-Tu: courbe de puissance "utile" (celle que peut fournir la motorisation, fonction du régime moteur, de l'altitude, etc...)

-Tn: courbe de puissance nécessaire: varie en fonction de la vitesse indiquée. Très sommairement la forme d'une parabole dont le sommet est tourné vers le bas.

Aux vitesses faibles, la courbe Tn a une forte valeur absolue élevée, et décroissante avec augmentation de la vitesse. On passe par un minimum, puis la courbe Tn redevient ascendante avec l'augmentation de la vitesse.

Ce qui revient à dire que les régimes de vol à basse vitesse sont instables, alors qu'à haute vitesse ils sont au contraire stables.

Le côté instable de la courbe est appelé second régime.

-taux de montée au FL 260? Réponse de normand: dépend de la masse du jour, de la motorisation installée, de la température du jour, etc...

-742 / 743: ceux que j'ai pratiqués: les 743 ont un meilleur rapport poussée / poid que les 742:

742: (4 x ~ 22 t / 368 tonnes)
743: (4 x ~ 25 t / 378 tonnes)

QT 742 = QT 743 (en fait QT unique pour séries 100, 200, 300 et SP)

Hope this helps.....

[Lazio]

Mais en repensant à ce MD11, un engin bardé d'automatismes en tous genres (et donc avec une automanette performante), je continue de me demander comment il a pu être ammené à devoir descendre (si tel a bien été le cas) avant de pouvoir reprendre sa montée.

Je te confirme que cela fut bien le cas cette nuit là!!!

[4T60A]

Alors mauvaise programation du FMS et du Mode Control Panel (panneau de commande PA / DV sur l'auvent central)?

[KatanaLSGL]

Petite parenthèse je trouve cela très étonnant qu'il y a une limitation pour les avions au départ en France. Voilà se que disent les CAR canadienne sur le sujet.


Airspeed Limitations

602.32 (1) Subject to subsection (2), no person shall operate an aircraft below 10,000 feet ASL at an indicated airspeed of more than 250 knots.

(2) No person shall operate an aircraft below 3,000 feet AGL within 10 nautical miles of a controlled airport at an indicated airspeed of more than 200 knots unless authorized to do so in an air traffic control clearance.

(3) Notwithstanding subsections (1) and (2), a person may operate an aircraft at an indicated airspeed greater than the airspeeds referred to in subsections (1) and (2) where the aircraft is being operated on departure or in accordance with a special flight operations certificate - special aviation event issued pursuant to section 603.02.

(4) Where the minimum safe speed for the flight configuration of an aircraft is greater than the speed referred to in subsection (1) or (2), the aircraft shall be operated at the minimum safe speed.

[Dunadan]

Petite parenthèse je trouve cela très étonnant qu'il y a une limitation pour les avions au départ en France.

T'es pas le seul!

[Lazio]

Quel rapport avec le sujet SVP ?

[Dunadan]

Quel rapport avec le sujet SVP ?

Aucun avec le sujet initial, c'est juste un retour (un peu tardif) sur une digression précédente.

Mea culpa, mea maxima culpa

[Lazio]

Pas de pb, je pensais être à coté de mes pompes en ne comprenant pas!

[hellcat pilot]

Exemple sur 747 100 dans les années 85/90 vitesse de montée en dessous de 300t :340kts puis m0.82. au dessus de 300t vitesse de montée 340 knts puis m 0.84 .
Si par inadvertance pour atteindre un niveau donné à une FIR vous passez en dessous de ses vitesses,vous ne pourrez plus monter Le czM2 max de cet avion etant 0.855 ce qui signifie que pour monter au plafond maxi il faudra tenir ce mach avec des varios inférieurs à 250ft/mn.
J'ai + de 10000h de 747 comme cdb et le 747/100 était sous puissant ce qui ne fut plus le cas avec le200 et ses cf6 et ensuite le 400.

[pierre320]

Exemple sur 747 100 dans les années 85/90 vitesse de montée en dessous de 300t :340kts puis m0.82. au dessus de 300t vitesse de montée 340 knts puis m 0.84 .

Excuse-moi si je me trompe, j'avais dans mes souvenirs des courbes de montée différentes (ou alors ça dépend de l'exploitant).

A Air France sur B747-100/200/300, pax ou cargo, c'était 300/.82 en-dessous de 290t, et 340/.82 au-dessus de 290t.
Ensuite croisière à .84 ou .86 (croisière rapide), le mach recommandé en turbulence étant .85 et le MMO .92.
Mais ces souvenirs sont lointains, je me trompe peut-être (ou comment commencer son premier post en disant n'iporte quoi !!! )

MAintenant, quant à redescendre pour accélérer, ou bien effectivement ils étaient pressés de prendre leur vitesse, ou bien ils étaient vraiment à la rue côté marge de manoeuvre (puissance motrice disponible en regard de la puissance nécessaire).
Dans ce cas, si c'était ça au 260, quelle était leur marge de manoeuvre au 330 ?

Hypothèse supplémentaire : la température. Peut-être ont-ils rencontré au Fl260 une température très élevée qui a bousillé leurs performances.
Dans ce cas, on peut se demander si, une fois descendu et accélérés, quand ils se retrouvèrent au 260 à nouveau la vitesse ne s'est pas cassé la figure de nouveau !

Bon, ça fait 4 ans que cette question a été soulevée, ils doivent s'être posé maintenant, on peut aller leur poser la question !!

[Francis Bergeade]

Ceci ne clot(?) pas le post, tout au plus un petit point!

Ceci ne clôt pas le post, pour être exact !

[Lazio]

mauruuru !